国产自动变速箱从4速到8速优缺点分析

车达人

一想到堵车的时候手动挡的手忙脚乱还有踩离合踩的都要失去知觉的左脚，自动挡对于不善于操控和喜爱轻松惬意的人来说真是天大的福音，驾驶汽车也从一个"技术活"变成了一件轻松的事情。

哼着小曲、听着音乐悠然自得地走走停停，堵车的痛苦明显要降低不少。所以采用自动变速箱的车型日益增多，种类也更加繁杂，市场上常见AT变速箱就有4速、5速、6速、8速4种，还包括DSG和CVT无级变速箱等等。这些变速箱该如何选择与区分，下面就用简单明快的语言为大家做一个详细介绍。

一、4速自动变速箱

优点：成本较低，实用性强，多装配在小型车和紧凑车型上

缺点：油耗和舒适性略差

一般来说，车企选择4速自动变速箱的想法虽然不尽相同，但有两点是共同的，首先是容易控制成本，相比那些5速或6速机械式自动变速箱，它的齿轮只有4组，结构要简单一些，实际上也能满足大部分人用车需要。不过4速自动变速箱有一个明显的缺点，那就是变速箱配备动力输出的平顺性一般，油门稍大，其舒适性就不太令人满意，同时油耗也不十分理想当然，这一切的不足归根结底会被性价比所掩盖。所以在10万元左右以及以内的车型，4速变速箱是很常见的装备。

4速变速箱从功能而言，也分为普通4速自动和4速手自一体。普通4速没有手自一体功能，但引入了诸如D3挡,L挡等功能。可以帮我们实现超车或上下陡坡的需要，有的4速自动挡还会引入雪地模式。而4速手自一体变速箱在使用上要比普通4速自动变速箱功能更广泛，比如雪地起步，上下陡坡或超车等等，都可以由手自一体功能实现。

尽管4速自动变速箱存在一些弊端，诸如油耗较高，平顺性不足的软肋，但在10万以内价位车型还是大受欢迎的，因为其成本较低，而使用上又能达到彻底解放左脚的目标。因此如果预算有限的用户，倒是可以考虑4速自动车型。

二、5速自动变速箱

优点：成本以及换挡品质介4速与6速自动变速箱之间

缺点：没有能够真正达到换挡消除顿挫的目标

5速自动变速箱就是比4速自动变速箱多了一组齿轮。换挡品质以及油耗经济性自然会更高一些。不过这类变速箱并未根本上消除换挡顿挫，大油门下，仍然可以感受到较大换挡冲击，因而这也属于一种技术比较平常的变速箱形式。

前几代的雅阁以及CR-V都是配备的5速自动变速箱，当然也包括本田系的思域，他们都是纯5速自动变速箱。前进挡除开D挡外，还有超车使用的D3挡，可以锁定3挡加速超车，以及雪地起步的D挡以及上下长坡用的D1挡。多了一个挡位之后，像雅阁和思域的平顺性还是要比4速变速箱车型有明显进步，最少不是大脚或急加油时，顿挫并不明显，油耗同时也可以让人满意。

三、5速AMT序列式自动变速箱

优点：成本比较低，能拥有自动变速箱的驾驶特色，油耗也比较经济

缺点：换挡平顺性较差，保有量低

AMT或者叫EMT其工作原理是在机械变速箱(手动档)原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装电脑控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个电脑来控制一个机器人系统来完成操作离合器和选挡的两个动作。AMT的核心技术是电脑控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。

AMT的优势是比较明显的，相比手动，它省略了离合部分，直接交由车辆换挡，以往缺乏怠速前进或后退功能，现在也开始得到解决。和普通AT变速箱相比，AMT效率更高，省油效果比较明显。同时这类变速箱成本也比较低，像奇瑞QQ3都可以装备，可见其普及前景还是不错的。

但AMT变速箱的缺点也同样突出，多数装备在普通家用车上的这种变速箱最大的问题就是换挡速度偏慢，无论驾驶者如何大脚踩踏油门，换挡速度都要接近一秒钟左右，另外顿挫比较突出，即便是试驾售价不算低的微车Smart，也无法消除这种顿挫带来的不够舒适感受。所以AMT变速箱在国内并不普及，其改进空间还有很大余地。

四、6速手自一体变速箱

优点：平顺性和油耗都很不错，基本拥有手自一体功能，普及率很高

缺点：成本不算低,在油耗控制方面表现一般

拥有6速自动变速箱的好处就是齿轮比多，换挡冲击小，不但使用效果上可以媲美DSG双离合变速箱以及CVT无级变速箱，而且节油效果也比较明显。在换挡品质明显要胜过那些4速或5速机械式自动变速器同时，维护保养方面也比较简单，多年的成熟技术也让这类变速箱在保持舒适性和性能同时，可靠性更为让人放心，毕竟也是多年成熟的技术。

从6速手自一体普及率来看，还是很高的，也是国内除手动变速箱外最受欢迎的一款自动变速箱，更多的齿轮让其换挡品质有了明显提升。而油耗方面，今天AT变速箱的技术已经与过去有了天差地别的变化，以东安汽发（DAE）6AT为例，整机采用紧凑结构设计，最大外形尺寸345mm-511mm-388mm，尤其是345mm的轴向长度优势在前驱机型上优势非常明显，功率密度就已经达到国际领先水平。此外，采用带有超长行程减振器的液力变矩器，使锁止转速降低到1000RPM，同时支持滑差控制，结合发动机控制，可实现起步后即直结，可有效降低液力变矩器带来的损失，结合全新开发低粘度润滑油，改善低温流动性，减小损失。同时支持升级为混合动力变速器，油耗在现基础上可降低15%-20%左右，可以说今天自主品牌的6AT变速器的油耗已经无限接近以省油著称的CVT变速器了。

五、8速手自一体变速箱

优点：可以承受更高的扭矩，理论上换挡更平顺，油耗进一步降低

缺点：成本较高，维修保养难度大，费用贵

理论上，行驶在相同速度和负载下，发动机转速越低就越节能，因此越来越多的高挡位自动变速箱被造了出来。假如下一个挡位的转速会导致引擎转速低于1000rpm的话，变速箱换挡逻辑是不会允许升高一个挡位。但假如这两挡之间有多一个挡位的话，切入这个挡位就能"更靠近1000rpm的最低值"，理论上油耗就会降低。多挡变速箱还有一个优势。由于挡位多，减速比范围宽广，因此在保证低速齿比足够用的情况下，可以做多2组甚至3组超比挡，让高速时也能有更低的引擎转速而降低高速油耗。

不过，由于多挡变速箱需要很多组的齿轮，内部换挡组件和行星齿轮组数量都增多，内部摩擦就大，节省的油耗一部分会被变速箱内部增大的摩擦所抵消。所以多挡位并不一定省油，可能一个20挡的自动变速箱自己仅仅空转就要消耗高于一台车的油耗。

多挡的变速箱还有一个最大的优点就是可以将减速比变得更紧密，于是换挡的时候转速落差会更小，引擎震动更小，顿挫自然更轻。不过，换挡顿挫的大部分原因更多的是来自于将变速箱和引擎接合的过程做得太粗暴，转速差不能"柔性"地解决。一般这种顿挫多数都需要液力变矩器"内耗"，或者通过摩擦片摩擦来解决。而不论何种方式都会降低传动效率。因此不少车型调到运动模式时，换挡的顿挫会来得更明显。这是由于要加快换挡结合降低动力流失而产生的副产品，无论挡位多少都不能根本解决。假如换挡逻辑做得不完善，即使换挡速度慢依然会造成顿挫。可以说，多挡变速箱具有减少顿挫的先天优势，但并不能根本解决顿挫产生的原因，而换挡逻辑，恰恰是挡位数越多就越复杂，越难做得好。

六、6速双离合

优点: 换挡品质佳，动力损失小

缺点：成本较高，难以大规模普及

6速双离合其实就是两组传动轴组合的结合体，说通俗一些，可以看作是两台手动变速箱的齿轮组集成在一起了，它齿轮组的复杂程度，与手动变速箱没有本质的区别，甚至要比传统AT变速箱的行星齿轮组还简单。

就控制机构而言，DSG变速器在换挡时的基本原理也是与手动变速器一样的，即通过拨叉来换挡，只不过控制由电控伺服机构完成罢了。这种机构的结构也并不复杂，至少不会比AT变速器中的伺服机构复杂。因此在结构复杂度这一块，DSG介于MT与AT之间。

七、7速双离合

优点：平顺性可以媲美CVT ，油耗更经济

缺点：目前可靠性仍然是一个大问题

7速DSG是伴随着1.4TSI发动机而同时引入的。相比以前大众提供的6速DSG双离合变速箱，这套7速离合变速箱采用了干式离合结构，一方面，它承受的扭矩无法上到2.0TSI的程度，而另一方面它的动力传递损失更小，甚至因为采用干式离合结构导致变速箱内部受离合片磨损碎屑影响机率大大降低。新的7速DSG可以拥有更好的动力性和经济性。

但值得注意的是，这个经济性的提升绝不仅仅是它多了一个挡，与离合器的原理有很大关系。大家可以想想，干式离合结构直接接触的确降低了换挡动力损耗，但一方面，也加重了离合片摩擦程度。最容易发生问题的情况，一般是2挡到3挡，这也是国内车主最为频繁的使用挡位。

八、CVT无级自动变速箱

优点：几乎消除了顿挫，省油方面仅次于双离合与手动变速箱

缺点：急加速会有打滑现象

CVT变速箱，直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT优点有以下几条：首先是由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因为CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。其次是CVT的传动系统理论上挡位可以多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。最后是CVT传动的机械效率、性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱和双离合变速箱，燃油经济性要比AT变速箱好很多。

CVT无级变速箱的缺点也很明显，起步时钢带或皮带容易出现打滑，导致动力传递受到影响，从而影响加速感受。其次是CVT钢带或皮带材料要求比较高。不过随着技术进步，上述问题都有了一定程度改善。像面对低速扭力不足，日产新一代CVT变速箱增加了一个副变速系统，就很好解决了现有的问题。