西班牙试驾福特福克斯RS 进化的意义

lee

物质在不断运动，以此来不停进化以适应环境，如果没有进化，也许我们现在依然是个单细胞生物，也许像草履虫那样生命只有十几个小时，也不需要为了房贷养孩子发愁了。人类的进化和对技术的不断探索也让工业技术持续进步，最初我们会开着一辆只有100马力的小钢炮乐不思蜀，后来这数值增加到了200马力，但这远远不够，现在的小钢炮们动辄就已经拥有超过300马力，有些更是在纽伯格林北环赛道创造出让一众高性能跑车紧张害怕的成绩。

　　本文的主角就是这样一个狠角色，福特福克斯RS，一辆拥有2.3T发动机，最大功率达到350马力，静止加速到100km/h只需要4.7秒的强力钢炮。可能有些人对这个概念还比较模糊，简单来说，这数据已经跟当年法拉利360这样的超级跑车不相上下。

　　对我来说，此次试驾地点设在西班牙巴伦西亚，除了景色优美的山路，这里还有一条赛道在等待我，钢炮、山路与赛道，这搭配实在完美，说实话出发前一个月我就已经有点兴奋了。当然兴奋的不止我一人，飞机上来自美国Road&Track杂志的撰稿人也一路向我不厌其烦，一遍又一遍的重复对于这车有多么多么的期待。

● 福克斯RS是何方神圣

　　大多数人应该都知道福特有款车叫福克斯，它由长安福特生产，每个月销量可观。对车更感兴趣的人可能会知道福克斯还有个性能版叫福克斯ST，2013年引入中国，售价与丰田86相仿，比国产的高尔夫GTI和思域Si略贵。这就像是打游戏，每一关都会有一个小BOSS，福克斯和福克斯ST就像是那个小BOSS，而当你来到最后一关，见到的最终BOSS就是福克斯RS，福克斯家族的顶级产品，最强有力的车型。

　　第一代福克斯RS诞生于2002年，我更愿意将它的诞生归结于继承Escort的精神，那个征战于WRC赛场多年，并取得两次冠军，一款我在GT游戏中使用率颇高的赛车。第一代福克斯RS产量有限，采用2.0T发动机，比ST版本更加强悍，但依然采用前轮驱动。第二代福克斯RS我相对来说更熟悉一些，即使不在维基百科上乱翻也能说出很多内容。这代车型使用了2.5T发动机，后期还追加了RS500版本，这代车型也是采用前轮驱动。前两代车型有个虽然在当时都有不错的性能，但采用前轮驱动是一个主要矛盾，即使有限滑差速器和独特的前悬架在努力工作，但依然无法完全避免这种状况发生，在TopGear当年的节目中，直线加速依然会出现扭矩转向的情况。

　　第三代福克斯RS的最大进化在于驱动形式，四轮驱动解决前两代产品先天性的不足。不过工程师的奇思妙想并没有到此结束，不是简单的用传动轴将前后桥简单连接就结束了。新一代福克斯RS的后桥才是亮点中的亮点，来自于GKN的四驱系统，在后桥放置了两套电控多片式离合器，当系统认为必要时，动力可以在两个后轮之间按比例分配，这一比例是0-100%。为了让这个功能能够不仅仅是提升性能这么简单，工程师提供了一个漂移选项。以往我们想到驾驶乐趣就会想到后驱，四驱通常代表着稳定，但这次也可以变得有趣了。

　　外观方面，纵然有着夸张的空气套件，但这些却并非只是为了引人注，每个零件都有其用途，比如大尺寸的进气格栅，车尾的扩散器，顶部的扰流板等。

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● 驯服终极BOSS会很难吗

　　我面前的这辆福克斯RS是刚刚下线的第一批车型，我们也成为首批驾驶这些车的中国媒体。蓝色的车身颜色很漂亮，但放在RS这里却依旧充满了“有种来比赛啊”的挑衅味道，不得不说这外观实在太惹眼了。车内氛围比我们常说的运动要更增强一些，Recaro座椅表明了它可以下赛场战斗。跟福克斯ST一样，RS版本也只提供手动挡这一种选择。值得庆幸的是我的车也是手动挡，所以此时才不会慌乱了手脚。

　　2.3T直喷涡轮增压发动机与福特野马同源，但经过更深入的强化。例如增压值达到1.6bar，加大中冷器尺寸以满足更高的冷却需求，进气系统结构经过进一步优化，而排气系统孔径加大保证动力输出更顺畅，最终最大输出功率增加到350马力，峰值扭矩为440牛•米，而当你全力踩下油门踏板后，扭矩峰值可以增加到470牛•米，对于一辆紧凑型两厢轿车来说，这数据足够恐怖，有一种发动机随时准备将车身撕碎的感觉。

　　我当年驾驶过福克斯ST，不得不说那是一辆很猛的车型，一辆随时都诱惑你激烈驾驶的车型。这种情况在RS上变本加厉。踩下略有些沉重的离合器踏板，这力道与ST相差不多，推入一挡，需要说明的是这款车配备了自动启停系统，除了你能想到的节油效果之外，当你由于油门和离合器配合不当导致熄火时，只需要再次踩下离合器踏板就可以启动发动机，这也许是对手动挡并不熟练但又想拥有RS的人是个福音，最起码熄火时不会表现得那么尴尬了。

　　离合器弹起来的一刹那感觉很微妙，你最开始会因为对回弹力的疏忽而恐慌，怕因此而导致熄火，但接下来的那一瞬间就会突然释然，因为刚刚好弹到结合点，这种感觉很难用机械原理来说清楚。

　　基于以前驾驶福克斯ST的经验，其实我最开始并没有对这款车的平顺性抱有太高期待，我认为之前同伴没有让我晕车只是因为他顾及面子和这刚开始不久，和以后会抬头不见低头见的友谊，所以才不敢开的太猛而已。当转速表指针来到4000rpm，我踩下离合器，轻推挡把进入1挡，抬起离合器同时跟油门的一瞬间，我发现RS与ST的不同。虽然性能上更加暴躁，但它的内心却更加平静，就如同功夫熊猫2中向更高级别迈进需要领悟“inner peace”。福克斯ST那曾经每次换挡必然被人踹一脚屁股的感觉没有了，我不需要刻意的去控制油门和离合器，它也能很平顺的加速，这平静让你敢于在身旁有人的情况下依然快速驾驶，却不会被抱怨不会开车。不过你也需要有所收敛，毕竟一款性能车并非以舒适为主要目标，让同行乘客晕车呕吐也是有可能的，但总之它比ST更符合一辆钢炮既可上街买菜，也能下赛场战斗的需求。

　　当离合器并不会成为我的负担，我有更多的愿望去试探这2.3T发动机的性能，漂亮的数据带来充沛的动力，或者说过剩也许都不为过。基础的440牛•米扭矩可以轻轻松松让RS弹射出去，而我还可以起动超增压功能，获得15秒的470牛•米扭矩爆发。发动机表现得很暴躁，排气声也传递出一种亢奋的心情。而跑起来的福克斯RS总是跃跃欲试，就像是一条斗牛犬，憋着一股劲儿总想往前窜去找对手斗一斗。也许有人觉得这15秒有些短了，但仔细想想什么样的道路能给你15秒的全力加速时间，虽然没有实际测试，但15秒对于它来说，至少需要一条超过400米的笔直公路，超增压模式结束后你的速度也应该可以达到170km/h以上，接下来的事情就该是去考虑前面的路够不够减到足够低的速度了，虽然来自brembo的刹车系统很高效。想知道超增压模式结束之后该如何再次启动？松开油门再次全力踩下去就好。

　　减振器增加了一种模式，正常模式就是福克斯ST的感觉，一种能够直接感受路面信息回馈的模式。福特的工程师将这个神奇按钮隐藏在了灯光控制杆的顶端，很遗憾我直到吃完午饭才发现这个秘密。当你选择运动模式之后，减振器的刚性将提升40%，数字也许听起来很无聊，实际感受就是我仿佛坐在了四根铁棍上，任何细小的路面变化都会通过减振器传递给我的臀部，座椅也似乎不太愿意吸收掉一丁点路感，就像你用手摸过石碑，你会知道上面雕刻的内容，而此时我似乎也能知道路面都刻了些什么。硬朗的悬架也让RS在处理颠簸时表现得干净利落，减振器和弹簧能够将振动迅速吸收，并且拉住悬架，没有因为路面起伏不平而带来多余的上下晃动，给人坚韧且干脆的感觉。

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● 赛场上的最后一次接触

　　虽然经历了开放式公路的畅快，但漂移模式和弹射起步却未有机会尝试，毕竟对于开放道路而言，这太危险也违背法律。所以第二天的场地测试就显得十分有必要，也让我们的体验变得非常充实。

　　弹射起步的控制键位于行车电脑的菜单内，按动方向盘左边的多功能键，就可进入，选定后踩下离合器，油门踩到底，转速会稳定在5000rpm，此时抬离合福克斯RS就开始冲刺，轮胎也不会有任何滑动，电脑来进行动力分配。

● 四驱也能玩漂移

　　漂移模式则是所有人都最热烈盼望的项目，按动位于挡把左侧的驾驶模式选择按钮，选择漂移模式即可，非常简单，而驾驶福克斯RS漂移是否也如此简单呢？当选择漂移模式之后，系统会将动力更多的传递到后轮，前轮通过制动来减少转向不足，关于四驱系统，前文已经有所介绍，这套位于后桥的两组多片式离合器会自动调节左右后轮间的扭力输出，从而像后驱车一样滑动。当然实际操作要比我打字要困难，迅速将油门踏板踩到底，此时后轮会在强大扭矩作用下迅速突破抓地力，车尾产生横向滑动时，并不需要去细心的调整油门踏板，虽然坐在我旁边的外国技术人员偶尔会对我说，可以通过调整油门来控制车身，但也许是我的技术还没有精进到那个地步吧，实际感觉油门踏板的微调对车身的调整效果并不算好，反而用尽每一分动力才更容易。

　　剩下的事儿就是百分百的去跟方向盘较劲了，在漂移过程中，方向盘回正的力度很大，比我的86似乎还要剧烈且快速，很明显我的手臂一开始还不能完全适应这力道，我觉得以后要好好锻炼自己的肱二头肌和胸肌是非常有必要的。短暂的不适应之后终于找到了合理的节奏，漂移过程中并不需要刻意去反打方向，只是回正然后再不断修正就能够让车始终保持在漂移状态，强大扭矩是让车身始终保持在滑动状态的根本，而一股股浓烟则是这力道向周围人做出的展示。

● 12圈的赛道体验

　　压轴项目是巴伦西亚赛道的体验，每人一辆车，没有陪驾的干扰，这很好，但是头车只带领一圈，对于从来没有在巴伦西亚这条赛车场开过车的人，这有点麻烦，适应场地是需要时间的。好在这条逆时针行走的赛道并不算长，而且最长的大直道被封闭，所以最高用到四挡，强度并不算大。

　　老实说我并不具备将这款车的潜力100%发挥出来的能力，而赛道驾驶手动挡也不是每次都那么熟练的，毕竟更多的赛道经验都是在自动挡车型上积累的。偶尔入弯前的降挡会有些慌乱，特别是那些经过复合弯道之后的直到末端，车身惯性很大，更多精力都放在了如何控制车身稳定上，对于手脚配合这事儿就偶尔会照顾不周。前一天的驾驶让我觉得这手动挡会不会有些脆弱，因为入挡的感觉跟我的86不同，它没有阻力。但今天的赛道让我打消了这个疑虑，它简直太好用了，入挡异常轻松，而且挡位非常准确，连续12圈赛道驾驶外加偶尔不熟练的操作，也没有发生过入错挡的问题，在轻轻的推拉之中辗转于2、3，4挡。

　　2.3T发动机的宽广扭矩对于赛道驾驶来说是件好事情，如果是自然吸气发动机，想在出弯的时候有强大牵引力就需要让发动机保持在较高的转速，而入弯前的降挡动作就显得极为重要。这在福克斯RS上则不是必须，当然如果能够完美的在入弯前降挡并将转速保持在高位时最好，而偶尔忙活不过来的时候，高挡位低转速也不是问题，强大扭矩会推动着车身快速冲刺，并不会因为此时只有2000rpm左右而感觉拖挡，这无疑简化了驾驶难度，特别是对不熟练的人，比如我。

　　出弯后的加速也非常凌厉，油门踏尽，聆听着身后浑厚的排气声浪和每次换挡时的回火声音，转速快速的冲向红线区，换挡时不需要松开油门踏板，这也为加速减少了时间上的损失。稳妥起见，前几圈只是将驾驶模式设定为运动，我希望额外的电子系统能够在我出错的时候能够救我一次。当逐渐对赛道了解，也将驾驶模式调整到赛道模式，电子系统的干预进一步减少，虽然我也可以放在漂移模式去，但我并不希望由于偏差而导致在全球媒体面前丢脸。

　　赛道模式下福克斯RS的性格有了进一步变化，在那些带有坡度的直道末尾，过晚的制动会让车身表现出不稳定，但并不至于将你吓坏，四驱系统会努力与惯性作斗争，将你带回到既定的线路上。就在这样一圈一圈人与车的交流中，刺激的12圈赛道驾驶结束了，当工作人员将我引领到休息区的时候，我其实有些后悔，我本应该去大胆尝试下在赛道上漂移是一种什么感觉。

● 编辑总结：

　　不可否认技术在不断进步，而自动挡也变得也越来越高效，即使普通民用的变速箱，换挡速度也可以超过大多数人手的换挡速度，所以对于手动挡是否还有必要存在，这其实是个让人惋惜的问题。现如今很多汽车赛事也均采用序列式或其他形式的换挡方式而不再是手动挡。释放掉一只手和一只脚后，的确有更多的精力放在如何让车开的更快上面。但如果说到驾驶乐趣，假设最高100分，我认为由机器来换挡最高只能到90分，剩下的那10分是你通过一只手和一只脚与车的交流，这交流可能是你快速换挡后的爽快感，也可能是你弹离合失误而引发的车尾抖动，亦或者是入挡时机不对而导致打齿。

　　福克斯RS有很暴力的性能，但它却并不极端，不是那种冷冰冰的竞速机器。它保留了家用车的舒适属性，虽然拿它和你车位里那辆1.5L排量的福克斯相比，RS要强硬很多，也很容易让副驾驶和后排乘客的胃翻江倒海。但其实福克斯RS有着很好的脾气，它并不难驾驭，你偶尔出错它也会默默的帮你纠正，而不需要你从坐进驾驶室时就开始和机器做斗争，第三代福克斯RS进化为那种既能下赛道比赛，也可上街买菜，一位全面型选手。

　　从目前得到的信息来看，首批进口的车型并不算多，价格目前到截稿之日依然未知，但可以保证，将会是一个合理的价格。如果你觉得你的车库还缺一辆性能车，那么买下它是一件绝对不会后悔的事情。