离梦想渐近 嘉年华ST改装案例详细剖析

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“梦想”对某些人而言是一个很虚无缥缈的词，但是有的人不断拼搏、努力、坚持就是为了让梦想成为现实。去年的3月，我曾经为大家介绍过一位敢于追求梦想的85后改装达人——《致梦想 243马力嘉年华ST改装案例分享》文章里面的主角李沛。自从喜欢上汽车，喜欢上汽车改装后，他的唯一梦想就是打造自己的改装品牌，并且在业界树立品牌的威望。在经过9个月的努力后，现在这位年轻人距离自己的梦想越来越近了，属于他的AutoProspec品牌已经被初步建立起来，下一步他将要做的就是提升品牌知名度，而助其实现梦想的则是嘉年华ST赛车。

　　实际上，这台嘉年华ST赛车就是基于之前那台243马力的嘉年华ST再一次改装进化得来。除了更换车身套件外，它还针对发动机、减振器以及刹车系统等硬件进行了重新的调校和匹配，而最为重点之处就是车身轻量化。

● 车身更换碳纤维套件

　　在9个月前，李沛首套针对嘉年华/嘉年华ST自主设计及研发的RS160套件正式面市。据介绍，首批100套限量发售的RS160套件在短时间内便销售一空。然而，在他满心欢喜并且看到前景时，合作者却因为私人问题撤走了资金，同时RS160在市场上受到了山寨产品的冲击。受困于这些问题而孤立无援的李沛，只能被迫把RS160停产，最终甚至连一半的成本都有没收回来。

　　或许是自身性格倔强的原因，即使连续经历了好几次的合作投资失败，李沛都没想过放弃，也并未听取家人和朋友的意见。不过，正所谓“经一堑长一智”，既然难以找到合适的搭档，手上只拿着那一点儿成本的李沛，选择了单干，继续去追求自己的梦想。

　　这一次李沛确实聪明多了，做事情更加有计划，也更加精打细算。在改装圈打滚多年后，深知任何的汽车产品都离不开高昂研发及设计费用的他，这一次选择不再将大笔的费用投入到设计上，而是在保留原厂设计的基础上更换配件的材质。于是，就有了属于他自己的RS160C（C代表Carbon）套件。从名字不难看出，该套件的最特别之处就是采用了轻量化的碳纤维材质。

　　为了充分验证RS160C套件为车子带来的提升，他决定再一次把自己的嘉年华ST拉到“手术台”上，最终的目的是要打造一台可以参加比赛的赛车。与以往盲目地干不同，这一次他制定了详细的工作计划以及改装进程。据悉，嘉年华ST赛车的改装进程将分成三个阶段：1、车身轻量化；2、针对第一阶段出现的问题进行相应的改善，继续轻量化改造，加装防滚架并且提升发动机的动力，以便适应更多比赛的赛制；3、针对第二阶段出现的问题进行相应的优化改善，加装目前正在调试的四驱系统。本期文章介绍的嘉年华ST赛车还处于第一阶段，这意味着轻量化将会是重点。

　　在车身轻量化的工作里面，RS160C套件将会起着主导性的作用。它的最大特点是保留了原厂的设计，利用一比一的倒模方式，把材料更改成碳纤维。这样做的好处不言而喻，既让原厂不惜重本打造的造型设计以及车身空气动力学性能不遭破坏，同时还保证了较高的安装贴合度，以及省下了高昂的设计及研发费用。

　　这套RS160C由真空高温模压成型术制作，只是基础版就已经包含了非常丰富的配件：前保险杠、侧裙、后保险杠、车门、发动机舱盖、后备厢盖以及车尾扰流板。当然，你也可以理解成RS160C基础版就是把原厂配件的材质更换成了碳纤维，而事实也确是如此。

　　另外，RS160C还有一些由李沛自己设计的细小扰组流件，当中包含了我们俗称的前铲、侧铲和下铲，材质同样是碳纤维。他坦诚，这些小扰流组件并未经过风洞的测试，可以说是样子货，而推出这些产品的主要目的也只是为了满足那些喜好于外观改装的朋友。不过话说回来，这些小配件的款式还挺漂亮的，在它们的衬托下车辆的“战斗”顿时增加了不少。据悉，未来还将会有更多针对RS160C的扰流组件推出，值得期待。

　　来到车舱内部，可以看到它换装了一套由EDDYSTAR生产的赛车座椅，并且为座椅配套了sparco的4点式安全带。后排座椅的椅垫被拆卸了下来，但主要原因并非是为了降低重量，而是便于安装/拆卸4点式安全带。从整体来看，它的车内与之前相比变化并不大，早前就已经换装好的D型碳纤维方向盘、碳纤维内饰件均被保留了下来。

　　经过这一系列的改造后，这台嘉年华ST赛车目前的整备质量是1080kg。与原厂的官方数据1188kg相比，它减轻了108kg，可见效果立竿见影。下一期的改装，它将会把车内能拆的都拆掉，最终的结果自然让人期待。

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● 动力、操控以及刹车改造

　　之前这台嘉年华ST刷写了Bluefin Stage2程序，并且更换了适应程序的发动机套件，让发动机的最大功率提升到243马力/6654，最大扭矩提升到343牛·米/2419。与原厂数据相比，分别提升了61马力、103牛·米。

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　　理论上，现在整备质量降低了108kg的它，在加速性能上应该会比之前更强。然而，实际并非如此。经过多次测试，李沛发现车身重量降低后，动力过猛反而不利于轮胎发挥出抓地性能，动力随着打滑而白白流失，而且在急速过弯时推头更加严重，并不利于操控。于是，他又重新刷写了发动机的程序，把发动机的最大功率降低至215马力，并且更换掉一部分之前与Bluefin Stage2程序匹配的发动机套件。动力不升反降，主要是为了让动力与车身重量取得更好的平衡性。

　　底盘的改装也没有被落下。之前那套笨重的铝合金轮圈早就被更换掉了，取而代之的是单个重量只有6.3kg的17英寸AutoProspec竞技型轮圈。而与该轮圈搭配的则是AutoProspec锻造轻量化轴头以及EX前度品牌的锻造加长螺比、螺母。ST Suspension XTA绞牙减振器属于早前的装备，而前悬架则换装了HARDRACE强化锻造下摆臂。这些改动的目的就是为了降低簧下质量，进一步提升底盘的响应速度。

　　至于刹车系统方面，之前安装的JBT品牌大四活塞卡钳被换成了更适合赛道使用的AP RACING 5000+大四活塞卡钳，与之匹配的是330mm划线盘、HAWK品牌的竞技型刹车皮以及JBT钢喉。后刹车系统保留了原厂卡钳，300mm划线盘以及Stoptech钢喉属于早前改装的装备，而HAWK竞技型刹车皮则是最近才换装上去的。

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● 赛道小试牛刀

　　“赛车场是汽车设计的最佳实验室”，这是费迪南德·波尔舍博士的至理名言。严格上来讲，汽车的改装配件也需要经过赛场的考验。为了验证这一阶段的改装成果，搜集数据并且改善当下发掘出来的问题，李沛参加了去年12月27日在肇庆广东国际赛车场举办的第19届风云汇南中国超级赛道节。除了他自己以外，车手赖义辉也参与了这一次的测试。

　　比赛当天的早上天公不作美，下起了较大的雨，湿滑的赛道给还只是赛道新手的李沛造成了较大的影响，导致了他的排位赛成绩并不理想。下午的正式比赛，他驾驶着这台改装的嘉年华ST赛车跑出来的最快圈速只是1分45秒182，成绩也只能说是一般。但据他自己透露，与2014年同一时期举办的赛道节相比，其实这个成绩已经算是有了不少的进步，当时他驾驶着那台还是243马力的嘉年华ST跑出来的最快圈速只是1分48秒632而已。

　　车手赖义辉遇到了更糟糕的状况，原本想通过压着T7弯路肩来获得更快过弯速度的他，结果车身过大的颠簸导致了行车电脑判断错误，以为是发动机爆震严重而采取了断电的误操作。最终，他驾驶着嘉年华ST赛车只跑了三圈就被迫退出了比赛。不过，他跑出来的最快圈速是1分38秒456，还是协助李沛拿下了该组别的季军（该项比赛以最快圈速作为成绩）。

　　赛后，赖以辉对它作出了评价。先说好的地方：习惯于驾驶500马力以上赛车的他，认为这台嘉年华ST赛车的动力其实已经足够，因为该车的重量本来就不大，而且还进行过轻量化处理，现在动力和车重的配比比较合适。如果动力再往上提升，就得要改动更多的地方来获得现在的平衡性，反而是得不偿失。

　　然后是不好的地方。他认为轮胎的选择完全就是一个错误，这套爱驰乐123S高性能轮胎并不适合在赛道上使用，因为它根本无法给予到想要的抓地力，而且还严重限制了车辆的过弯性能。

　　另一个问题是刹车系统，AP RACING 5000+刹车卡钳理论上很适合赛道使用，但可惜它与嘉年华ST的制动总泵并不是匹配得很好，跟神经质似的灵敏度根本无法做出“跟趾”的动作，而且在短时间内要熟练地掌握好制动力度的输出也是一件非常困难的事情，错过了精准的刹车点就意味着不会拿到好的成绩。

　　要解决轮胎的问题非常简单，更换一套半热熔胎是最为直接的方法。至于刹车系统，赖义辉认为只需要解决制动总泵的输出就可以了，稍微降低一下刹车的灵敏度，刹车卡钳、刹车盘、刹车皮都完全可以保留下来。在解决这两个问题后，他认为这台嘉年华ST赛车在肇庆广东国际赛车场的圈速可以快2-3秒。对于这台赛车的后续升级，赖义辉也给出了自己的看法。在他看来，限滑差速器是必不可少的装备，现在该车在急速过弯时有比较明显的推头，并不利于操控及提升成绩。

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● 日常驾驶感受

　　在那场比赛结束后，李沛毫不吝啬地把这台还是“半成品”的嘉年华ST赛车交给了我，让我体验的同时，顺便可以给他一点反馈建议。事实上，在它还没进行这一阶段的改装之前，我就已经详细体验过，现在也正好做一个改装前和改装后的对比。

　　不瞒你，过往我对这台嘉年华ST改装车的动力输出并没有好感。让我印象深刻的是，即使在2挡或3挡行驶，突然深踩油门全力加速，它的前轮都会出现明显的打滑，扭矩转向的问题比较明显，动力输出给人的感觉就是非常暴躁且无理。现在，它的发动机动力有所降低，上述的症状有所减缓，动力输出变得“温驯”了许多，也更易于掌控，再不用刻意地去迁就着油门。

　　虽然动力相对降低了，但是加速感受却依旧轻快，毕竟它的整备质量降低了108kg。只是，它给人的加速感受并不像过往那样迅猛了。或者你可以这样理解，过往它是一个属于严重偏科的“学生”，而现在动力项目的分数虽然小幅度降低，但是其它科目的成绩却赶了上来，在各个项目表现更加均衡的情况下，最终得到的综合成绩自然会更加优秀。

　　6挡手动变速箱除了加装快拨，更换了挡把头外，并没有其它的变化。它可以给人的依旧是那种很特别的机械操控快感。针对之前的比赛，ST Suspension XTA绞牙减振器进行了重新调校，不仅降低了车身，而且还增加了减振器的阻尼，达到了最佳的竞技状态。在城市道路驾驶，这样的调校对驾乘人员来说绝对是一种折磨。完全没有过滤可言的减振器，把路面上的大小颠簸都直接传递到车内，毫无舒适感可言。

　　但我也不能否认，这套减振器绝对是提升操控的利器。在它的支撑下，即使急速过弯，你也基本上感觉不到侧倾。在轻量化的车身配合下，它在城市里面游走展现出非常灵活的一面。毫无疑问，这是一种很特别的驾控乐趣。

　　在城市里面驾驶，另外一个折磨人的地方就是刹车系统。正如车手赖以辉所言，它的响应实在是灵敏得过分，轻轻一踩就会突然爆发强大且让人措手不及的制动力。在这几天的驾驶体验里面，我无时无刻都在担心刹车时会被后面跟随的车追尾。即使是体验了整整一周的时间，这套刹车系统我仍然无法适应过来。至于轮胎的问题，日常驾驶倒是不会有太大的影响。

● 全文总结：

　　这台嘉年华ST赛车第一阶段的改造重点是车身轻量化。不能否认，李沛自己去研发制做的RS160C碳纤维套件在车身轻量化方面起到了极为重要的作用。

　　为了让赛车获得更佳的平衡性，他并没有盲目地去提升发动机的动力输出，反而适当地降低了。当然，未来他依旧会继续提升车辆的动力性能，但这个必需是建立在其它硬件配备得到完善的前提下。至于操控及刹车性能方面的提升，你可以视之为锦上添花。

　　现在，这款嘉年华ST还只是一辆“半成品”的赛车，未来它将会继续接受改造，最终达到一款赛车的标准状态，我也会持续跟进车辆的改装进程，并在第一时间将内容奉献给大家。对它感兴趣的朋友，敬请期待！