张绥新:汽车业管理体制非改不可 标准落后

evilatman

　　新浪汽车讯 《2015中国汽车产业发展报告》（2015汽车蓝皮书）于8月31日发布，2015汽车蓝皮书由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著，聚焦“新形势下中国汽车产业管理体制改革”。在发布会之后，原国务院发展研究中心副主任刘世锦、中国汽车工程学会理事长付于武、大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士接受了媒体采访，其对汽车行业管理体制、汽车产业未来发展发表了看法。

　　张绥新认为汽车行业改革迫在眉睫，汽车产业管理体制确实到了非改不可的地步。张绥新称，汽车行业管理体制从1994年延续到现在，虽然中间有几次革新，实际上基本思想还是延续投资、控制、准入。比如从企业角度来看，异地投资建厂需要经过层层批准和备案，还需要斥巨资购买一个所谓“壳资源”，这都是不合理的，也不利于产能的有效利用。

　　不仅如此，张绥新认为目前行业标准严重落后，比如部分汽车行业的标准，因为行业协会和学会无权修改，上级主管部门又无暇顾及，这就会造成某些进口产品为了符合中国标准需要再把技术改回到十年前已经被落后淘汰的技术，以满足进口的认证标准工作。

　　刘世锦对市场准入的问题提出自己的看法，他表示，三中全会已提出负面清单的准入办法，即政府列出禁止和限制进入的行业、领域、业务等清单，清单之外的领域都可以自由进入，即所谓“法无禁止即可为”。汽车产业是否也可采用负面清单的准入办法，企业的生产、投资、建厂、兼并等都可以交给市场、交给企业，让它们从各自实际情况出发做出决策。而政府从宏观经济出发把握节能、环境保护、安全等重大问题即可。

　　对于未来汽车业前景，刘世锦的分析较为乐观，他分析，从峰值期来讲，汽车行业年产量峰值期很有可能在现有2，400万的基础上实现翻番，峰值将在2018年到2020年左右出现。以下为现场采访实录。

　　新浪汽车：汽车行业管理体制改革难度非常大，我们终于对最深层、最难的问题进行开炮，为什么在这个时候我们来讲这个问题？如何看待改革的难度？

中国汽车工程学会理事长付于武先生

　　付于武：我们并不是因为今年车市进入微增长或是增速趋缓这一个背景而需要改革。产业发展到今天，没有什么比释放生产力、市场活力更重要的事情。中国汽车产业有几个非常重要的发展阶段，第一个阶段是1994年李岚清副总理主持制定中国第一个汽车工业政策，那个时候汽车产量只有100多万，其最大的贡献在于中国终于拥有了一套产业经济的工业政策。那个时候我们还处于商用车时代，我们的轿车市场还非常弱小，那时的政策对汽车产业发展起到了很大的推动作用。第二个阶段是在2004年，，由**副总理主持制定的汽车产业政策，那时候我们开始进入乘用车的时代。2004年中国汽车产量已经达到了400多万辆，其最大贡献在于我们能够站在新的乘用车快速发展的时代推动整个产业的发展。从1994年的100多万到400万，再到今年的2，400万辆，中国已经当之无愧地成为了世界第一大汽车产销大国。所以，这个时候就必须有适应这个生产力发展的产业政策来释放市场的活力，这是一个产业发展的必然结果。现在，由于产业形态发生了巨大的变化，因此我们迫切的需要改革。

　　其次，现在是一个创新的时代，一个新的学科产业经济交叉发展融合的时代。我们的产品本身的形态发生了巨大的变化，跟80年代、90年代的机械产品相比完全不可同日而语，现在的电子设备成本已经占据整个成本的54%，随着互联网的发展以及电动化时代的到来，产品形态发生了巨大的变化。如果再延续过去的管理办法，不提倡、不支持这种科技创新，那汽车产业是无法继续发展的。

　　第三，在第三次工业革命面前，新的创新型的企业有强烈的进入汽车市场的需要，行业也呼唤着这些创新的新生力量进入，而固步自封的企业则会被市场淘汰出局。所以从这个意义上讲，汽车产业应该鼓励创新。关于改革，实际上我们早已开始相关体制改革的谋划。最大的问题是敢不敢对固有的管理体制进行改革，随着十八大三中、四中全会的召开，依法治国、深化改革已经摆在了政府的议程上，这为汽车产业的体制机制改革创造了前所未有的社会环境。我们应当响应党中央的号召，在这个背景下开始研究汽车产业管理体制改革。我们在编纂蓝皮书的过程中梳理、参阅了发达国家在汽车管理上的成熟经验，我们也相信蓝皮书的出版会对政府管理体制改革起到一定的推动作用。

大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士

　　张绥新：总的来讲，十八大以后在深化改革浪潮大背景下，汽车行业改革已迫在眉睫。对待汽车产业经济，特别是面对竞争型消费产品这样一个行业，只要法律不禁止，企业或者别的市场主体就可以做。我们的汽车行业管理体制从1994年延续到现在，虽然中间有几次革新，实际上基本思想还是延续投资、控制、准入。而现在这样的思想显然是远远不够的，而且在实践中确实制造成了一定的问题。从企业的角度来看，如果要在异地投资建厂，除了需要经过国家政府机关的层层批准和备案，还需要斥巨资购买一个所谓“壳资源”，即已经破产、不存在的，但是有汽车生产资质的企业。像这样问题在实践中依旧存在。

　　现在大家都在讨论汽车产业产能过剩的问题，这不是绝对的，不能说一个行业有没有产能过剩，只能说有效产能是不是过剩。比如有的企业销量很好，产能不够，另外一个企业有几个工厂闲置，按照现在政策第一家企业不能委托第二家企业为它生产。如果没有这样的规定，企业可以去找另外一家企业委托生产即可，而无需投入巨资筹建新工厂。从以上现实情况来看，汽车产业管理体制确实到了非改不可的地步。从企业角度来讲，我们希望政府应该关注宏观经济以及涉及国计民生的重大问题，例如安全、节能、环保、维护市场公平等。而关于具体生产何种产品、在何地建厂、如何建厂，企业应该是最有发言权的，相信随着今年的蓝皮书出版以后，能够为相关的政府部门提供一些参考，促进中国汽车产业的发展。

　　刘世锦：今天我们讨论我国汽车产业管理体制改革的问题，是因为存在的新老问题没有得到解决。我们很早就将汽车产业管理体制改革提上议题，开始谋划，而在车市增长放缓的形势下，改革的必要性进一步凸显。

　　汽车行业管理体制改革大概要解决三个问题：准入的问题、退出的问题、创新的问题。

　　我们目前的管理体制仍是延续过去计划经济时代所惯用的思路和方法。所以怎么改革？朝什么方向改革？十八届三中全会对此有明确的阐述，最重要就是让市场在汽车行业发展过程中起决定性作用，政府也要发挥相应的作用，但这么做是为了让市场更好的发挥作用。

　　举例说明我国汽车产业管理体制需要解决的几个关键问题，比如说准入的问题。三中全会已提出负面清单的准入办法，即政府列出禁止和限制进入的行业、领域、业务等清单，清单之外的领域都可以自由进入，即所谓“法无禁止即可为”。汽车产业是否也可采用负面清单的准入办法，企业的生产、投资、建厂、兼并等都可以交给市场、交给企业，让它们从各自实际情况出发做出决策。而政府从宏观经济出发把握节能、环境保护、安全等重大问题即可。

　　因为汽车行业没有特殊性，它是竞争充分的耐用消费品行业。而从创新的角度来讲，应该培育鼓励创新的机制。过去汽车的汽车行业器械制造部分占的比重较大，而现在电子部分所占的比重则越来越大。将来汽车将会是一种跨界产品，如果能够通过鼓励汽车行业之外的创新企业准入，就可能会带来颠覆性的技术突破。这些创新有些可能属于汽车行业加互联网，更多可能还是互联网加汽车行业。而目前的汽车行业政府管理体制并没有提供这样的机会和空间。这些问题得不到解决就会影响中国汽车行业未来的发展。汽车行业的发展不仅仅是数量的增长，更最重要的是结构调整、质量提升、竞争力提高，包括车型的调整、新能源汽车运用、互联网普及等等。我个人认为汽车行业发展前景乐观，从峰值期来讲，汽车行业峰值期很有可能在现有2，400万的基础上实现翻番，我们测算过汽车行业年产量的峰值将在2018年到2020年左右出现，目前来说汽车行业的发展空间非常大。

　　付于武：有关机构也会通过对汽车管理政策进行梳理，梳理的结果发现很多政府部门对汽车行业出台的一系列政策是没有经过国务院讨论，是不符合国家行政许可的，这就意味着有些政策在诞生之初就是违法的。国家倡导依法治国，而某些不必要的政策则会让企业不堪重负。如果不给企业松绑，企业就会丧失活力，无法创新。这些政策出台的背后是部门利益，要打破利益格局难度非常大，因此李克强总理和政府也下了很大决心，但实施起来确实难度很大。

　　新浪汽车：我国汽车产业管理体制改革涉及到各个方面，体系性也比较强，改革的突破口是什么？2015蓝皮书提到要建立以型式认证为主的产品管理制度，是不是与我国汽车技术标准法规方面有所缺失有关呢？

　　付于武：这次中编办（中央机构编制委员会办公室）的负面清单已经很明确，除市场准入以及产品认证两项之外，其余政府部门的所谓政策均不在中编办授权之内。这是很不简单的，不管是13个部门还是9个部门，现在就是这两项，这是很大的进步。

　　产品管理的核心是准入，这是最敏感的。马上把所有都交给市场可能也有问题，适度的管理、适度的政府干预我觉得也是必要的。其次，关于型式认证事中、事后监管非常重要，这不仅是一个资质的获得，而是政府对全流程、全过程、全生命周期的强有力监管。

　　汽车标准按国际上的惯例都是由学会、协会这样中介性的权威行业机构来认证，通过专家的力量来推动标准的制定。此次我们迈出了可喜的一步，李源潮同志在主抓中国科协工作时召开了五次座谈会，提出中国科协所属全国性一级学会有序承接政府转移职能，其中最重要的一条就是标准，标准就是按照同行认可的原则来定。中国汽车工程学会负责五个领域技术标准的研究与制定，如电动汽车、汽车轻量化、汽车装备、智能网联汽车等等。因此，在学科交叉联盟中就产生很多的标准，这是政府无暇顾及的。比如说张宁秘书长做的轻量化、高强度钢，一汽、东风、上汽都各有各的标准，通过中国轻量化联盟形成联盟标准，上升为中国汽车工程学会的标准，这是对汽车标准制定的重大改革。强制性的标准就变成法规，这也是在标准改革中一个重大的突破。这对标准体系的冲击还是很大的，国家不依靠专家力量是无法制定技术标准的。日本的汽车行业标准是由日本汽车工业协会和日本汽车工程学会来制定的。我们也会慢慢走到这一步，国家质检总局对我们负责的标准化工作表示欣赏。比如说电动车，电动汽车有三条技术路线，纯电动、混合动力、燃料电池（电机、电控、电池），这中间就形成了非常多的标准。现在达到的行业高度，形成行业标准，可与国际接轨，因此标准体系也可以进行接轨了。

　　张绥新：现在通过相关政府部门去制定的所有标准，都存在两个最大的问题：第一，标准制定的过程非常慢，而且经常会出现标准严重落后的情况。我举两

　　还有一个最大的问题，产品认证过多，政府机关过度重视事前管理。但是现在的问题是企业一旦取得认证后边的执行缺乏监管。整个认证体系急需改革，相信通过今后一系列改革，可以为企业减负松绑，促进汽车产业发展。 个例子：部分汽车行业的标准，因为行业协会和学会无权修改，上级主管部门又无暇顾及，这就会造成某些进口产品为了符合中国标准需要再把技术改回到十年前已经被落后淘汰的技术，以满足进口的认证标准工作；另一个例子是关于电动车的充电桩，就目前电动车的续航里程，理论上一辆车就应该配有一个桩，而现在我们目前的状态是六辆车用一个桩。而充电桩建立的标准也尚未统一，对于用户而言有可能找到充电桩也可能因为标准不符而无法充电。

　　新浪汽车：我们国家的汽车市场现在还不是一个十分成熟的市场，您认为我们的市场何时会走向成熟？成熟市场有哪些标志？

　　张绥新：首先，一个成熟市场最大的标志就是大家都用平常的心态去看待汽车，看待汽车产业，什么时候可以把汽车看成手机、电冰箱这样的消费品的时候，那个时候从心态上来说就是成熟的。从行业管理来看，我们也参加过很多双边合作项目，看到了不同的管理体制和风格。例如中德之间关于电动车合作的项目，德方经济部负责人所有事情都要负责，但中方却有更多的负责人分管不同领域；例如，我们国家我们在产品认证时设立了大批的技术机构进行产品验证，但验证完毕后却疏于对上市产品的监督。而国外一些成熟市场的强制认证甚至是由企业自己去认证并上报给国家相关的管理机构，所以企业要自己承担责任，一旦被消费者和市场发现弄虚作假，其后果可能会影响整个企业倒闭。

　　刘世锦：这个问题不仅仅存在于汽车行业，而是普遍存在中国各个产业中。这一点分为两层含义，一个是成熟的市场经济体制是怎样的，另外一个是成熟的汽车市场是怎样的。汽车行业管理办法属于成熟的市场经济的管理办法，而我们计划经济体制下遗留下来的那套管理思维，基本上已经退出。党的十八届三中全会所确立的市场经济基本原则落实到位后，中国汽车行业的整个管理办法也可以有自己的特色，但是基本的方法是可以和国际上接轨的，如果达到这样的状态，我们就可以说这套管理体制基本上是成熟的。中国汽车市场的增长速度和产量已经达到了峰值，再往后发展就是类似现在发达国家的情况，也就是我们所说的成熟汽车市场。

　　新浪汽车：例如像自主品牌抄袭国外品牌设计、创造更加健康的舆论环境、中国汽车行业少走弯路等话题，汽车产业蓝皮书是否可以起到一些警示作用？

　　付于武：山寨产品的现象需要通过市场机制来解决。今年自主品牌的发展参差不齐，长期市场表现不佳，市场份额越来越少的企业，就应该遵循优胜劣汰的市场法则。我认为现在主流的自主品牌在研发体系、正向开发上的进步还是挺大的。例如长安汽车，为什么这几年持续保持良好成绩，正是坚持正向开发的结果，有了好的产品，才有了今天的市场表现。

　　新浪汽车：在整个大的汽车产业链中，销售也是一个很重要的环节。请问在未来中国汽车产业管理体制改革当中，对于车企和经销商之间的关系地位有哪些变化和调整？第二，大众汽车集团中国已经连续八年参与汽车蓝皮书编辑工作，请问作为唯一一个参与的汽车企业大众中国参与这项工作的目的是什么？有没有从中得到一些理念的传播或者收益？

　　张绥新：到目前为止政府和汽车企业都将注意力大部分集中在产品和生产上，在销售和售后服务领域多年以来一直是以商务部发布的《汽车品牌销售管理办法》为指导方针，确定目前整个汽车行业的销售体系格局。特别是这两、三年以来，在谈到所谓的反垄断话题时，市场和社会对目前4S店销售模式提出了很多的批评意见，并且现在也在开始逐步改进。在当时颁布《汽车品牌销售管理办法》的时候，其最重要的目的就是为了整顿和治理当时极其混乱的汽车市场。当时大部分汽车企业都有一个专门打击假冒伪劣配件的队伍在全国进行巡视，我们发现那时我们提供的原厂配件只占市场份额的20%到30%，这在当时是一个非常糟糕的情况。而在《办法》出台以后，这种混乱的市场局面有了很大的改善。而这两年开始谈论的反垄断问题也是由多个部门在参与讨论和制定，所以汽车企业在执行的时候有时确实有些无所适从。而现在可喜的是，汽车行业反垄断指南现正在由相关部门牵头起草，目前正在制定过程中，我们也会对此事进行持续关注并希望能在明年或者后年看到这个指南的完整框架。

　　而大众汽车集团（中国）参加汽车蓝皮书的编撰工作并不是出于利益角度，而是出于两个理念：第一，大众汽车集团是进入中国最早的跨国车企，根植中国市场三十余年的我们早已把自己看做为一个中国企业。整个中国汽车行业发展的好与坏，对于我们的发展来说也是息息相关。在整个行业处于低靡时期时，可谓用一句皮之不存，毛将焉附来形容，因为每一家企业跟行业的发展都是息息相关的。另外，我们与国务院发展研究中心和中国汽车工程学会共同研究的课题受到了广泛关注。早期我们做的第一个研究项目就是自中国加入世贸组织后，汽车行业内一时掀起各种论调，很多人认为加入世贸后的中国汽车行业将被进口车一统天下。所以在当时我们作为一个企业也同样面临这个问题，因此我们在2000年与国务院发展研究中心合作了一个报告，报告分析了中国入世以后中国汽车行业所面临的机遇和挑战。当十年后再回顾当时做的那个报告，感觉非常有价值。所以我们三方也达成了一个共识，做一项每年都有针对性、系统性的汽车行业分析报告。我们也非常荣幸能够作为一个企业为整个行业建言献策，能够有机会参与到这两个权威部门的研究和分析工作中，同时我们也学到很多东西，这也就是我们支持该项目的初衷。

　　付于武：到今年，我们已经出了八期的汽车蓝皮书，每年研究的主题都是由三方共同商讨和制定。如果有持续跟踪蓝皮书发布的媒体朋友不难发现，蓝皮书完全站在中国汽车产业的基础上，并为其发展进行谋划，而并没有被某个汽车企业“绑架”，这一点也是我们倍感欣慰的。我们也担心会不会因为某个企业赞助而导致整个报告因商业行为过重而失去权威性，是否可以真的站在中国汽车产业健康、可持续发展的立场进行合作。但通过八年来的持续合作我们发现完全不必担忧这些因素。

原国务院发展研究中心副主任刘世锦

　　刘世锦：我补充一点，大众汽车集团中国为这个研究项目确实提供了一些资助，但是整个研究过程中的内容都是相对独立的。大家可以参看多年的研究成果便一目了然，研究什么课题？得出哪些判断和结论？我们一直在研究像中国近几年发展规律的问题、发展战略的问题、重大政策选择的问题，等等。我们不是站在某一个企业的立场看问题，而是站在中国汽车行业甚至整个中国国民经济如何稳定、持续发展的角度来考虑问题。

　　新浪汽车：近期我们看到交通部颁布了关于放开售后零配件的相关政策，请问我们在零部件的上游监管，以及整个体系认证上为适应下游新变化上，我们否已做好准备？现在政府对整车企业的发展都提供了很多有利政策，但对于零部件行业却相对较少。未来否可能存在通过一些政策来帮助零部件行业的发展？

　　付于武：中国汽车零部件行业一直成长尤其在核心技术方面取得了长足进步。零部件产业光依靠保护是不会变强的，只有依靠竞争、靠产学研合作才能发展的更长远。中国零部件行业还是存在着很多问题但也一直在成长，比如自动变速箱、汽车电子技术、发动机节能技术、涡轮增压技术、缸内直喷技术等等都在进步。一个开放的产业、包容的产业，产学研合作国际化的产业，这对中国汽车零部件的发展至关重要。