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老夫子
发表于 2010-9-29 13:58
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我们可以通过怎样的途径来选择一款适宜于自己的机油呢？
1：选品牌。在本帖前面有过关于基础油进而对品牌的影响的介绍，用酯类油目前感觉有点太烧包了，意识上又倾向于使用真正意义上的全合成，所以PAO就是不二的选择，而最早也是目前最先进拥有最多专利垄断的关于PAO基础油的公司就是美孚。
其他更多关于润滑油公司的介绍这里不太适宜于展开来谈，这里只是转一段文字供有兴趣的车友参考，没有兴趣的车友这里可以直接略过去：
先列举一下我们在国内能够见到的，能够方便买到的品牌里面，我个人觉得可信度比较高的品牌。
SHELL 壳牌 MOBIL 美孚 CASTROL 嘉实多
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷 REDLINE 红线
CONOCO 康菲 ENEOS 亿能 SPEEDMASTER 速马力
AMSOIL 安索 FUCHS 福斯
当然还有很多其他的品牌没有提到，暂时先看看这些在全球范围比较知名，市场具备一定规模的，并且在国内可以方便买到的品牌就行，光这11种，我们的选择余地就很大了，也足以让很多人犹豫不定了。
SHELL 壳牌
英国SHELL壳牌，荷兰皇家ROYAL和SHELL是一条根长的东西，所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着& ROYAL标志的，其实就是SHELL的产品。一个很有趣的现象是我在全球最著名的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油，可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。SHELL在中国/的名气很大，似乎知道SHELL这个品牌的要比知道MOBIL美孚的要多，这里有个很简单的原因，就像我老家杭州麦当劳只有两家，而KFC老爷爷遍布杭城，不是麦当劳不好，而是麦当劳进入杭城的时候KFC5老爷爷已经在杭城入住3年多了，这就是广告宣传先入为主的结果。SHELL的XHVI三类基础油专利$技术能够达到PAO聚烯烃四类基础油性能，可见SHELL技术实力很强。
MOBIL 美孚
可以毫不客气的说，民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面，美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位，无论是工业机械，医疗，航空航天，食品和船舶等等，MOBIL美孚占居完全垄断的地位，这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思 "这美孚的机油擦完的枪真亮"，也可以回家问问爷爷奶奶，他们那个时候用的煤油灯汽油灯，有不少就是印有MOBIL美孚印记的。这足以说明; MOBIL美孚的规模和实力。EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司，ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌，又是一条根的东西。
CASTROL 嘉实多
德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的，也是第一个做汽油机润滑油的，二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里，德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标，可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个最大的区别，就是CASTROL嘉实多曾经是世界上最大的 "独立润滑油生产厂家"。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油，而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品，这样的厂家有个特点就是，因为原油成本高于别人，所以要想在市场有一席之地，必须在技术上不断创新。目前世界上最大的 "独立润滑油生产厂家" 是FUCHS福斯。
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷 REDLINE 红线
法国MOTUL摩特 美国TORCO拓酷 美国REDLINE红线它们的历史网上一搜就能找到，也是历史悠久的厂家，而且是职业赛道润滑油的厂家，也是酯类合成润滑油的著名厂家，MOTUL摩特和TORCO拓酷和REDLINE红线，专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油，但是这三个厂家各有自己的特点。MOTUL的特点是优质酯类基础)油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)，TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼)，REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。这三个特点尽管目标都是高性能，貌似都殊途同归，但是还是有区别的。那他们各自的拳头产品来说，MOTUL 300V是双酯合成，双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀，同时兼顾了单酯低温流动性好的优点，MOTUL的润滑油感觉总是很稳定，缺点是不会给你疯狂的感觉。TORCO的拳头产品是SR-5是合成酯，是不是多酯厂家并没有明确说明，但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油，而是它的有机钼添加剂MPZ，MPZ理论上可以减小40%的摩擦力，从而获得更小油阻，但是缺点钼容易导致机油很快变黑，另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼，那么环保是个问题(尽管我知道追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于著名的REDLINE则是多元酯的基础油，优点是高温状态表现非常疯狂，但是冷车时候很糟糕，当然职业赛是不考虑冷车预热的。
SPEEDMASTER 速马力 ENEOS 亿能
日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的，分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起， SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPL FM，在日本一直是改装车青睐的对象。ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家，也是目前民用全合成领域搞出BT的0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家，这两个厂家在中国的市场的确很小众，价格也很小资，而相关的技术资料国外网上公布的很少，所以也说不了太多信息。
AMSOIL 安索)
美国AMSOIL安索上个月刚刚进入中国，在BITOG对这个油的评价是很高的，但是对于中国的燃油品质和驾驶环境表现如何，需要过几个月才知道，这个油最大最大的特色是极其的BT的长效，瓶子和机滤上都赫然醒目写着25000miles=40000km换油，我想国内没人会真的这么尝试的，除非这车不是自己的，哈哈。
CONOCO 康菲
去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台，CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场，CONOCO的评价是性价比非常的高，乐于称道的就是它的性价比，它- M.的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35，4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格，可见它的性价比多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。
FUCHS 福斯
德国FUCHS福斯，像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败，它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，FUCHS福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管。。。。。。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
好了，这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的，如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保正品和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。
我个人还要再补充上几家国内的润滑油厂商，那就是：长城、昆仑和统一。统一虽然被SHELL收购，但是其产品系列线在市场上还是可以看到的，只不过生产公司改成了壳牌统一而已。另外需要说明的是关于转载内容中所提及的BITOG我在后续的内容中会有更详细的介绍。
2：美国石油协会的API SAE
这两个认证是最常见的，先来说API认证
SH 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除
SJ 2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SL 2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SM 2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效
实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于现代汽车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的，但是对发动机却不一定。
关于API认证针对羚羊我主要想说两点：
（1）：原厂选择SF级别的机油我真是想不明白为什么，对于带有三元催化的车来讲，机油的选择最低也要达到SH级别其磷含量才不至于超标，更何况SH级别也已经属于废除的标准。
（2）：API级别越高但就抗磨损并不一定代表能够给发动机带来更高的保护，这一点颠覆了我以前的认识，但是锌磷含量的降低也并不一定就意味着会使发动机造成更高的磨损，随着基础油与添加剂技术的不断进步在抗磨损方面能够得到很好的解决。
关于SAE认证：SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。
这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
下面给大家一张表，可以看一下，就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求，实际上很多润滑油都超越了这个标准)
SAE于2007年11月初发布了J-300最新规格SAE J-300(2007)以取代SAE J-300(2004)。新规格详细内容我做了一个图表如下（图表粘贴过来总变形，我直接抓图过来）：
SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。
关于机油的SAE认证我想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）。更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3.
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
（6）：反观羚羊原厂推荐机油。原厂推荐冬季5W-30，夏季15W-40，通过前面的一系列叙述我可以很轻松的得到下面的结果：
（7）：综合以上种种，结合我自己平时的驾驶习惯，我选择5W-30的机油作为四季通用机油使用。
通过以上对机油品牌的熟悉以及对API、SAE认证的学习，对于大部分选用矿物油的车友来讲已经基本上够用了，但是对于选择全合成机油来讲，我们对于相关认证的学习还要继续。其实下面的一些机油深层知识的学习对于羚羊车来讲有些超纲，我只是作为对以后换更高级车辆的知识储备而进行的研究，在这里我就只挑一些要点说明一下，如果有在这方面特别感兴趣的车友，请跟贴，我们再进行更进一步的探讨，在主贴里就不再做更深入的分析了。
3：国际润滑油协会的ILSAC认证。我们有关的就两个GF-3和GF-4，其实这个认证和API是相互对应的，GF-3类似于SL的标准，GF-4类似于SM的标准。作为一个节能环保的认证，其针对的机油SAE粘度级别都是在30及以下的级别。
4：欧州汽车制造协会的ACEA。
一般喜欢玩车的暴走的车主比较看重这个认证，原因就是这个认证直接和HTHS油膜高温抗剪切能力也就是油膜高转速高温状态保护能力有关。ACEA通常每年都会有新标准出来，这次我们以2007年的模版来说，因为每次变化并不是很大。
通常我们最常见到的有：
A1/B1 ASH硫灰分≤1.3% 2.6<HTHS≤3.5 性能要求无
A3/B3 ASH硫灰分≤1.5% HTHS≥3.5
A3/B4 ASH硫灰分≤1.6% HTHS≥3.5
A5/B5 ASH硫灰分≤1.3% 2.9<HTHS≤3.5
C3 类似API SM标准 ASH硫灰分≤0.8% 磷700~900ppm 硫≤0.3% HTHS≥3.5
因为ZDDP抗磨配方随着使用会不断消耗，所以磷锌硫的限制也就限制了抗磨配方的含量，这直接关系到润滑油的持久保护能力。从这张表来看，喜欢长途高转速保护更持久需要有抗磨剂的数量保障，也需要HTHS的保障，那么A3/B3 A3/B4是最好的选择。不过经济驾驶A5/B5是最好的选择。
5：车厂认证。
一个润滑油生产厂家如果想要让自己的润滑油成为某个车厂的配套机油还需要通过相关的车厂认证，基本每个大的车厂都有一套自己的关于润滑油的管理体系，这里挑几个比较常见的向大家介绍一下
（1）：德国奔驰的长效认证，我之所以看重奔驰的长效认证是因为只有奔驰的认证里面明确写明了里程参考值。通常我们见到的有229.1 229.3 229.5(这三个是汽油机的)但是其中只有229.3和229.5
是长效认证。
229.1说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B3标准。
229.3说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B4标准，并且相对于229.1有1%的燃油节省，要求换油间隔可以延长到20000km。
229.5说明
基于229.3的所有标准情况下，换油间隔可以延长到30000km，并且相对于229.3有1.8%的燃油节省，基于ACEA A3/B4
这里有一点要说明，长效认证的里程参考值是在指定的实验环境测试出来的，和我们平时的驾驶环境差别很大。 不过就这个表来看229.5当然是最好的。
（2）：德国宝马的认证 BMWLonglife(有的地方简称BMW LL)- L) 常见的有：
BMW LL-98 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为13.9，TBN总碱量为9.5。
BMW LL-01 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为12.3，TBN总碱量为10.4。
BMW LL-04 以BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求。
BMW LL-01 04是最好的经济选择，除非喜欢长途高转或者暴走，那么BMW LL-98的100℃ cTs 13.9可以给你更强的油膜保护。
（3）德国大众，也是我们见得最多的认证
德国大众的VW认证针对汽油机的是500~504，针对柴油机的是505~507，我们只看汽油机的
VW500 除非车辆本身注明须使用其他规范之机油，否则可适用于1999年8月出厂前VW/AUDI全车系汽油引擎。这个认证已经废弃。
VW502 针对严苛环境设定的规范，设用于诸如高气温；潮湿；爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用。
VW503 涵盖502全部要求，可加长换油周期至15000km一换，为S4;RS4;TT;S3等输出超过180HP的引擎设计，符合特殊润滑需求制定的特殊规范。
VW503.01 涵盖503全部要求，加强了V8、W12等多气缸；大排量引擎需求的润滑等级。其实这个认证最直接的参考是HTHS≥3.5。
VW504 涵盖503.01全部要求，还加强了节省燃油；清静排气；清洁引擎内部等功效。
通常只有灰壳VX和美孚ESP这样的OEM特供润滑油会去拿VW504的认证，否则对于全合成来说本身优质的主基础油油泥沉淀就很少，不需要考虑VW504的标准，但是VW503.01是长效和HTHS≥3.5的保障，也就是更强的油膜保护能力。所以看大众认证时候如果有VW503.01就足够了。
好了基本上常见的认证就这些，但是并不是认证最全的就一定是最好的，但是至少可以证明这个产品型号是合格的，只是每个认证都需要多个台架测试和审核，费用都很昂贵，而重复性的标准又很多，所以不少厂家只拿几个关键的认证就推广市场了。
认证全而多，不一定最好的，不一定性价比最高的，但是，起码它是合格的。
美孚一号的产品是一个很庞大的系列，光机油就有好多种，从这些机油中选择一款适宜于自己的机油的过程中我涉猎到了前文中提到的BITOG(Bob Is The Oil Guy) www.bobistheoilguy.com ,这是国际上一个非常专业的讨论润滑油的网站，除了一些机油知识的学习之外我最感兴趣的是其中关于机油**和UOA的版块。
** = Virgin Oil Analysis 原始油(新油)分析
UOA = Used Oil Analysis 使用过的油(旧油)分析
**和UOA通常是某些实验室对新油和旧油通过光谱溶析电离等手段检测油液中常规金属物质的含量进行确定，以判断润滑油的衰减状况和发动机工作状况。这类测试在国内还处于厂家自己的实验室阶段，在国外有不少化学实验室直接对民间提供这类检测服务。在润滑油论坛BITOG上有不少润滑油的**和UOA，而BLACKSTONE则是在BITOG上提供**和UOA检测报告最多最全的对民间直接公开接单的化学实验室，也由于它的公正，让更多的人信任它的报表。
这里我只对**做一个简要的介绍，因为这个数据在选择机油的过程能够起到很奇妙的很直观的作用，而UOA国内目前也做不了，这里就不做介绍了，如果确实有兴趣的车友可以跟帖我们再讨论。
下面我们来看看两个不同的润滑油**的对比
M1 ESP 5W-30 M1 EP 5W-30
[**] [**]
Boron 214 Boron 88
Molybdenum 80 Molybdenum 81
Calcium 1062 Calcium 2120
Phosphorous 764 Phosphorous 621
Magnesium 7 Magnesium 10
Zinc 908 Zinc 726
100℃ cSt 11.63 100C cSt 10.29
SUS 65.1 SUS 60.3
Flashpoint 485 Flashpoint 440
TBN 5.1 TBN 10.5
首先对这些检测项目做一个简要介绍：
Boron & Molybdenum 硼和钼，这两个都有抗极压的能力，同时也是清洁分散的配方之一，老美特别喜欢含钼高的润滑油，应该是受到美孚和红线和嘉实多的影响，但是钼的成本也高。(这两个值并非越多越好，因为他们不能100%代替传统ZDDP配方)
Phosphorous & Zinc 磷和锌，常说的ZDDP抗磨剂二硫代磷酸锌，也就是润滑油里面成本低廉效果最好的抗磨剂(钼不比ZDDP强，只是更环保)，尽管很多厂家说为了环保要放弃ZDDP，但是一直到今天各类发动机润滑油里面磷和锌的含量一样是重量级地位，而且磷和锌也直接代表着这款润滑油抗磨能力的强弱，但是出于环保目的美国石油协会的API标准的SM SL一直都在不断限制磷的含量，磷同时也是三元催化器的杀手，民用车不推荐用职业赛润滑油原因也就是因为赛道润滑油的超标磷含量。(传统的ZDDP配方，不能没有，不能太多，除非你拆了三元不顾环保)
Magnesium & Calcium 镁和钙，这两个除了抗磨以外更多的作用是清洁分散，这里面钙扮演一个更重要的角色，就是让润滑油呈碱性，因为汽油里燃烧之后溶于缸壁油膜存在硫成分，呈酸性，酸性对金属有腐蚀性会加速发动机磨损，所以所有柴汽油润滑油都是碱性的，以中和硫物质的酸性增加。TBN就是碱量所以通常长效的润滑油TBN碱量不会低，因为要应付长期燃油硫成分酸性的增加。(API SH之后更多的是钙类型润滑油，可能是因为成本)7
100C cSt 100摄氏度运动粘度，随着使用润滑油高温氧化衰减而降低。
SUS 40摄氏度常温运动粘度
Flashpoint 闪点，润滑油被加热挥发的蒸汽和空气混合能够被明火第一次点燃的当前加热温度
我们通过这些参数对比分析两者的区别。
1. Boron 硼含量ESP远超EP，硼前面说了除了清洁分散也有抗极压功效，所以ESP的油膜高温抗极压强度要强于EP。这个符合ESP ACEA A3和EP ACEA A5的认证。
2. Calcium 钙前面说了，清洁分散抗磨的同时也增加润滑油的碱性，ESP是环保型的，而EP是长效型的，考虑到燃油硫成分的长期倾入酸性的增加，所以需要更强的碱性来获得更长效的耐力，那么作为碱性的主角钙成分EP必然远超ESP。大家可以看到钙EP几乎是ESP的两倍，TBN碱量也是ESP的两倍。
从这些特征大家都能看出来这两款润滑油的特点，一个注重环保和油膜强度，一个注重长效。
**和UOA目前就简单这么说一下，具体的对比也只能在BITOG这些国外著名的润滑油站点才能找到资料。
对于对润滑油不是很熟悉的车友来说，**和UOA眼不研究无所谓，因为你去油店选油的时候也看不到**或者UOA的对比资料，只能凭借网上的资料来给自己预选几个合格的对象罢了。
综合以上所有的分析，我最终选择的全合成机油是美版美孚1号 EP 5W-30(Mobil 1 Extended Performance 5W-30),美孚1号机油的产品很多就不一一列举为什么不选其他品种了，这里只是谈一下为什么最终选择了EP 5W-30：
1：美1 EP可以算作是美孚公司最高档次的乘用车用油（Motor Oil）,既然选那就选最好的。
2：美孚公司公开承诺的高里程机油，推荐换油周期15000英里=24000公里及一年，以先到者为准。
3：本身就是一款高性价比的机油，以前价格较高，最近的价格又更加平民，更凸显了其高性价比。
4：HTHS官方数据为3.1，对于不经常激烈驾驶的车辆来讲能够提供足够高的抗磨保护，所谓激烈驾驶指那些经常长时间在4000转以上运行的车辆，而我们的羚羊即使在高速上跑120-130转速也只是在3000左右。而且据说3.1是美孚官方的一个保守数据，有机构测试其HTHS达到3.55.
5：较低的粘度，30的油绝对是今后乘用车机油选择的趋势，有效助力于降低油耗并且有利于环保。5W-30适合我四季通用，一油到底！
这款油的简单的理化指标附下：
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2 分钟前
刚才我给的那个网址不知道有没有车友进去看（http://www.mobiloil.com/USA-Engl ... ed_Performance.aspx），里面有美1 EP今年新包装的照片，目前国内还没有现货，估计最早要到9，10月份国内就可以看到了，经常更换包装也是美孚防伪的一个有效的措施，壳牌原来的包装几年不变也是导致国内假货横行的一个侧面的原因。可能是由于换包装的原因，最近国内水美1 EP的价格非常平民，既然已经选定了就先来上4只。
在用的半合成机油已经开了5000多公里，最初考虑接着进行耐久性的测试，后来考虑换全合成机油的话因为是第一次上全合成，首次换油里程要相应缩短，而半合成机油缩短里程的话就相当于对发动机进行了一次预先的清洗，从而全合成的换油里程会相应延长，另外实在是毒性难耐，想尽快尝一尝全合成机油的滋味，所以在5750公里时将半合成换下，换上全合成。 |
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