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本人属于越野爱好者，不属于发烧友级别，所以不能说出一些很专业的名词，和口语，但是本着通俗易懂的道理，和个人理解，来分享一下个人对四驱的认识，欢迎各位越野爱好者共同学习和提高。 鉴于前面发帖，点名分析了某款车的四驱系统，揭开了厂家欺骗性宣传的遮羞布，被一些人追贴质疑，所以在这个帖子，我不会只针对某一款车来解读了，怕侵犯某些人的利益，被人跨贴追捕。哈哈 由于我是大切车主，虽然没有认证。所以我先从新大切诺基说起。新大切（后面简称大切),在购买新大切之前，由于对JEEP品牌的信赖，没有详细的关注过新大切的四驱参数。在购车后慢慢体会，和慢慢了解，对于大切的四驱系统定位，有了个人的见解，首先大切已经不是大家心目中那个可以上山下水，可以攀石穿越各种有路没路地域的大切了，略表遗憾，因为老克将这个任务全部交给牧马人了。大切现在的定位介于城市SUV和专业越野车之间了，首先，从底盘结构就放弃了非承载车身，向舒适度做出了妥协。但是虽然不是专业越野车了，但是毕竟是JEEP，身上的基因是不会改变的，首先是纵置发动机，这点还是和一些城市SUV的定位划清了距离，第二，全时四驱，有分动箱并且带有中央多片离合限滑式差速器，（在这里有必要再解释一下个人对限滑式差速器的理解，首先中央多片离合式限滑差速器和中央多片离合式差速器还是有很大其别的，多片离合式差速器是没有分动箱，前后动力输出完全依赖多片离合的开合来完成的，所以后轮驱动力不可能超过50%，第一是差速器的原因，第二是横置发动机的原因，所以动力不可能完全传递给后轮。而中央多片离合式限滑差速器所强调的不是差速功能，强调的是限滑功能，是通过多片离合压紧分动箱内的某个差速行星齿轮，来达到100%锁死差速器的效果，实现前后硬连接，但是只能说效果是接近100%锁死，所以和真正的中央差速锁还是不能同日而语，前后轮之间是开放式差速器，所以不具备任何限滑功能，只有四轮电子限滑功能。而大切的宣传中提到了可以将动力100%分配给某一只有附着力的轮胎，我对此只能表示质疑，因为这个四轮电子辅助系统个人认为和ABS原理接近，这个系统能否承受得住发动机对一条轮胎施加340多扭矩的全力输出？这个需要实际体验才能证明。而5.7的大切，基于3.6的四驱系统之外，最直观的是增加了一套后轮间多片离合限滑差速器，理论来说，5.7大切的后轮限滑能力会比3.6的更加强大，毕竟后轮之间又多了一套多片离合限滑装置，原理基本等同中央多片离合式限滑差速器的原理，所以实际使用中过交叉轴等项目时，会比3.6大切更加从容。基于以上原因，只能说大切偏重了舒适度的提升，包括内饰，座椅，等一些豪华配置。但是又绝不会放弃JEEP的越野基因，所以JEEP的这套四驱系统的组成部分是第一，纵置发动机。第二，分动箱。第三中央多片离合限滑差速器，第四，四轮电子限滑系统（5.7车型包括了后轮间的多片离合限滑差速器，上代大切5.7车型前轮间也有多片离合限滑差速器，这代被取消了），虽然都是电子设备，但是足以秒杀众多号称SUV的车型，只有和真正的纯机械式四驱系统的越野车比起来，可靠性才显得不足。（例如牧马人卢比肯，路虎卫士之类的硬派越野车）所以大切还是对的起JEEP这四个字母以及SUV的称号。 下面我阐述一下我个人对于分时四驱的理解，分时四驱典型的代表就是大家熟知的牧马人，其实分时四驱在结构上和全时四驱很接近，都是纵置发动机，都有分动箱。唯一不一样的是没有中央差速器，所以从这点就很明显的和全时四驱划开了界限。由于没有中央差速器的原因，导致了这个四驱系统不可能在铺装路面上实现四轮驱动，一直跑直线是可以的，由于在铺装路面上转弯的时候前后轮胎之间没有差速装置，所以前后轮胎还是保持同样的转速运行，这样会导致轮胎的磨损加剧，传动系统还要和地面摩擦力较劲，所以容易造成损坏。铺装路面上分时四驱都是以2H的档位运行，基本都是纯后驱，理论上也可以纯前驱行驶，因为纵置发动机前驱的话，会造成一定的动力流失，所以还是后驱更直接一些。而分时四驱一般都具备2H、4H、4L等档位，2H就是两驱高速，4H是四驱高速，4L是四驱低速，其实在分时四驱中4L才是越野的灵魂，因为4L可以将发动机扭矩通过分动箱中的齿轮比调节，放大最小2.7倍，卢比肯则可以放大4倍多，想想卢比肯挂上4L后1000多的扭矩是多么恐怖。另外分时四驱尽管很牛，但是如果没有前后轮的机械式差速锁的出现，则连基本的交叉轴都不能通过，所以卢比肯再加上前后的机械式差速锁，则是真正意义上的可以将全部动力分配到一只轮子上。这就是越野车的魅力，只要有一只轮胎还有抓地力，就可以带着你脱离困境。如果你再加上一套绞盘，偶也。。。你可以随意驰骋了。真正的男人大玩具。 下面，我再阐述一下个人对于适时四驱的理解，适时四驱其实更复杂，不是结构的问题，而是种类太多。有液力耦合的，有多片离合的，然后多片离合通过不一样的电脑设定，还会出现很多差别。现在先来说一说液力耦合式的“四驱" 为什么要在四驱上面加上引号？因为在我眼中液力耦合基本不算四驱，就算是四驱，也只能是打个擦边球吧。因为这个四驱系统是纯被动式的，不能借助任何的操作来实现，必须是出现了前轮打滑，而且还得是滑的很厉害的时候才会启动，原因是这个四驱系统的灵魂不是什么机械或者电子设备，而是一种液体，通过前后轮快速的转速差来提高液体硅的温度使液体硅凝固，已达到给后轮提供动力，因为这个四驱系统能够承受的扭矩实在是有限，所以我认为这是一套可有可无的四驱系统，用它脱困，属于做梦，用它限滑,那得等你滑出去很远了，才能启动，而且在你滑行中你还得踩的油门保持前后轮的转速差？呵呵，这和限滑似乎有点冲突啊。这个四驱系统的代表车型就是国内的神车兼烂大街的车型本田CRV，丰田RAV4似乎也是这套四驱系统。我们就暂且称它为四驱吧。 接下来是多片离合式适时四驱，这类车型就多了去了，这类车型的典型特点是，横置发动机，有一套中央多片离合式差速器，由于横置发动机的缘故，大家可以很好的理解，这类车是以前驱为主要驱动方式的，只有在电脑检测到前轮打滑的时候电脑会迅速的介入，将中央多片离合式差速器压紧，将动力传递给后轮，已达到四驱的目的，使车辆保持稳定，有一定的脱困性、和防滑性。这个四驱系统普遍适用于一般的城市SUV，而多片离合四驱系统还有升级版，现在厂家为了车型参数好看，而将其定义为全时四驱。但是稍微厚道点的厂家将其称为智能全时四驱，不管怎么称呼，还是为了增加卖点，迷惑消费者。这类车型的代表有国内神车 途观。（我发现一个现象，凡是神车，都是很会营造卖点的厂家），这类车他敢于在四驱系统前加上全时两个字，是因为在特定模式下，后轮会持续的输出5%-15%的动力，其实在行驶中这点动力起到的作用实在是有限，但是可以加上全时两个字，他们认为不过分，但是明眼的车主知道这只不过是一个噱头。现在就连某些中高端车型也开始使用这套四驱系统了。比如福特的锐界，和探索者。福特还算厚道，可以将省下的成本增加到其他舒适性配置上面，比如多媒体、或车身尺寸。但是国内卖多少钱，就看车商的良心了。这套四驱系统多使用在高端一点的车型上面，比如路虎神行2、路虎极光、探索者、锐界、途观、。。。。。。恩，我承认还是福特系使用的多一点。这套四驱系统比上面两种适时四驱相比，具有更多的人为控制能力，比如可以手动锁死四驱，可以配备多路况系统。但是，他的四驱结构就注定了，不可能为后轮输出超过50%的动力，原因是第一，横置发动机第二，这套中央差速器能够承受多大的扭矩？所以这套四驱系统脱困能力还是有限，更适合一般的野外路况和城市湿滑路况。 好了，基本写完了，但是这些不能决定一辆车的好坏，而是看车辆的定位是什么样的，只要定位准确，就是好车，另外，车主购车时看重哪些性能，也是决定车辆价值的所在，但是希望厂家不要借文字游戏来蒙蔽消费者，误导消费者用车。因为本人只是越野爱好者，不是发烧友，可能会有某些方面认知错误，如有不符，希望指正，共同学习，共同进步。
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白金长老
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