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因为这五个原因 国产双离合变速器短期内还无法替代AT变速器

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    [LV.2]偶尔看看I

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    发表于 2018-1-5 12:01 | 显示全部楼层 |阅读模式
    盾标申请-爱福特车友会盾标申请

    如果你是一名研发双离合变速器的工程师,有时候你会觉得双离合变速箱也挺冤的,明明有着更高的传动效率、更小的体积、更快的换挡速度,却因为工艺减配,匆匆上马等,在国内成了人见人躲的"怪胎"。以往我们购车问答里经常出现的是不要日韩系,现在更多的变成了不要双离合,双离合俨然已经衍生出一个车系的感觉了。

    当然,这些矛盾点目前主要集中在自主品牌SUV上,它们涉及双离合的时间更短、经验也不如大众集团那么丰富,所以市面上出现的一批双离合变速箱的车型,都成了消费者担忧的产品。

    其实我们的自主品牌在双离合上集体性体验不佳,调校不好,匹配不好,不能怪双离合什么先天特性,要怪还是怪自己技不如人。究竟双离合变速箱有什么难,为什么大部分自主品牌都做不好呢?下面是我的几点分析。

    一、低速梦魇

    双离合在起步瞬间,要控制离合器接上动力,这是一个学问。接合得太快,容易顿挫,离合器磨损也大;接合得慢,离合器寿命会长一点,但车速跟不上转速,主观感觉车子动作会慢半拍,非常不自然,堵车跟车也会很痛苦。这是一个连大众都解决得不是很好的矛盾。

    对于自动换挡的变速箱,要实现低速蠕行自然的反应,最理想的技术方案是使用液力变矩器。这是AT变速箱天然的优点,而很多新研发的CVT也引入了这一技术手段,实现了自然的起步反应。但双离合没法这么做,因为双离合变速箱的最大优点就是像手动变速箱一样简洁高效率,如果它加了液力变矩器,传动效率就会打回AT变速箱的水平,那也就没有双离合存在的意义了。

    二、强制降低换挡速度换取使用寿命

    换挡快可以说是双离合的先天优势。想当年大众DSG推出时,就是以换挡快、动力不间断作为主要卖点去宣传,并且瞬间得到全世界汽车媒体和热爱驾驶人士的认同。

    双离合变速箱换挡速度快,是因为它的结构原理:当一组齿轮在换挡时,下一组齿轮已经接上挡位在候命,换挡仅仅是一个切换摩擦片的过程,而不是"松离合-换挡-接离合"的过程,换挡间隙时间就短得多。

    然而,在自主品牌双离合的阵营里,换挡快从来没有被提及。原因是,目前几乎所有自主品牌的双离合换挡都不快,甚至比AT还要拖泥带水。为什么?

    据我这些年和一些厂商工程师的交流得知,双离合变速箱换挡越快,内部组件的磨损压力就越大,耐久性就会降低。这是一个需要取舍的矛盾。就连大众最新版本的国产DSG变速箱,也明显调慢了换挡的动作(试试国产的高尔夫GTI和进口的高尔夫R就一目了然),原因极有可能就是以换挡速度,去妥协使用寿命。

    三、缺乏高性能发动机

    双离合要实现飞快换挡,还需要一个要素配合:发动机的性能。每次换挡,发动机的转速都要在短时间内变化,换挡越快,转速也要瞬间变得越快。例如降挡的执行时间是0.5秒,降档后转速增加1000转,这就要求这台发动机可以在0.5秒内通过补油等方法把转速拉升1000转。只有这样,才能实现平顺的换挡。

    这就要求发动机本身要有惯性小、运转轻快敏捷的特性。这方面的典型例子是很多性能车和超跑,以及一些性能优异的民用发动机,比如宝马。为什么宝马无论用多少AT,换挡都很顺,这就和它的发动机"配合程度高"有很大关系。

    而我可以说,目前大部分自主品牌的发动机都不具备上述的特性。就算变速箱换挡快,发动机也跟不上。所以双离合变速箱换挡快这个优点,在自主车型上无法施展,也就几乎不见他们拿来宣传。

    关于发动机配合,还要知道的是,扭矩输出越平坦、低扭表现越好的发动机,变速箱就越容易匹配。那些低扭差的、扭矩曲线在很窄区间内显著变化的,还有高转衰减明显的发动机,都会让变速箱很难匹配。在我试车的经验里,很多车动力不平顺,真不能只怪变速箱,发动机往往是罪魁祸首。当然这个道理并不仅限于双离合,也适用于所有的变速箱,所以这里不展开说(要展开又能另写一篇文章了)。

    四、缺乏积淀

    双离合变速箱之所以开起来不平顺、不得心应手,很大程度还是因为它要实现自动换挡。

    但凡"自动"的东西都需要人工智能,拿变速箱自动换挡来说,它需要通过大量的路试积累数据,根据路况变化、驾驶人习惯,进行软件的编写,匹配出最优的换挡逻辑。行内把这叫做"路谱标定"。

    这要求汽车企业有丰富的数据积累,造车经验长的厂商会更占优势。大众虽然在欧洲并不擅长自动挡,但在中国推出的朗逸、POLO的6AT,却调校得非常平顺,换挡逻辑很聪明到位,很大程度就因为大众对中国的"路谱"做得非常深入到位。

    而自主品牌,本身自动变速箱就是一大空白,缺人才也缺数据。来到双离合阶段,"路谱"标定依然得从头做起,实际上和别人不在一个起跑线上。甚至有些厂商自己根本不做什么标定,供应商给什么就用什么,也就无从追求什么体验感了。

    五,可靠性是未知数

    最后我要说说可靠性。大众DSG树立了一个双离合变速箱的反面教材,由于过度追求体验,忽略了可靠性,最终栽了跟头。

    现阶段除了大众等个别厂商,大部分双离合动力系统都处于生命周期第一代的阶段。这个阶段,没有任何可靠性数据可以参考,只能靠厂商自己在设计理念上多做考量。有些厂商也许会说,我的双离合反应慢点,都是为了提高可靠性。这也许成立。问题是消费者可以选择到体验不差、而可靠性又更有保障的AT变速箱。

    而国内有能力造AT变速箱的企业少之又少。吉利汽车在2009年收购澳大利亚DSI后有了6AT自动变速箱并配套博越,2015年将AT业务出售双林集团。盛瑞2013年研发出首台国产8AT变速箱,但市场反馈较差,并没有哪个车企敢于大面积使用。目前国内最靠谱的AT变速箱就要算东安汽发(DAE)的6AT变速箱了,这款变速箱可覆盖1.2吨至2.6吨车重范围的轿车及SUV车型,由线性比例电磁阀控制主油压及换挡;采用第三代带有超长行程减振器的液力变矩器,提高变矩器效率;并且采用紧凑结构设计,多项数据达到了国际一流水平,并且刚刚上市就接到多家车企的订单,可见产品具有非常高的市场竞争力。

    结尾

    所以说实话,我认为现阶段双离合的卖点就应该是体验(包括性能数据,和主观感受)。如果体验不能压倒AT,甚至于与国产AT变速器存在如此大的差距,那也就没有双离合的立足理由。如果说那些卖点都只是厂家自己的意淫的的结果,这未免让消费者牺牲的有点太大了。


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