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但如何根据车种的不同，要求效果的不同，做到适当的改装呢？在国内的改装市场是杂乱无章群魔乱舞，由于大部分业者本身就是一知半解，所以给了客户错误观念，最终导致花钱出洋相，有鉴于此，本期特别提出在国内经常出现的改装乱象而加以纠正说明。
机械设计本属物理现象之延伸，所以其中有利有弊，减低回压有助于排气顺畅，对于高转速时是有利的，但过低之回压或没有回压，使得排气管中毫无阻碍，中低转速时混合气体在未完全燃烧时便已排出，如此造成扭力降低浪费汽油，若引擎回油时，排气管回压过低.废气有可能回流至燃烧室。所以非竞技用属于道路版的车型，在改装进排气时必须考虑回压的问题，无奈国内业者不知懂还是不懂，常常灌输客户最牛的改法是头中尾段通通一起改，不管是日系、韩系、欧系车，做法通通一样，还好车不是人，否则会有草菅人命之嫌，所以在国内常常出现爱车一族花了大把钞票，把车子的扭力马力愈改愈肉，噪音大的不得了，废气排放超标，连验车都过不了，还得天天无故被警察找麻烦。
在国内的改装市场目前尚处于婴儿期，许多的理念、技术、使用品牌都不成熟，手头不富裕的在改尾排时大都加个套筒，或更换国内的尾段（胡乱抄袭的土炮），真不知在想什么，加套筒还好是为了美观，因为原厂的外露管实在太丑了。但尾段是不可以随便换的。便宜货虽然便宜但还是要钱的。若买到的是没有作用，又是搞破坏的产品真是得不偿失。在知名的改装品牌中，尾排设计大都采用直通式尾段，原因是负有消音功能尾段排气管是最大回压制造者。因为在消音过程中是靠消音箱内的隔板让排气撞击，藉由反射波的形成减低音量，原厂大都出自如此设计，而高档的尾排既要降低回压采用直通式设计来增加马力提升，又要兼顾消音功能，所以在消音的设计及使用材料上必须下大资本。故讲究的品牌如：SEBRING（全世界最大也是最高级的OEM厂）、ABT、BRABUS、AC……等都采用高耐久度的不锈钢丝消音棉填入不锈钢包覆内管的孔道内，如此一来可防止高热传导，延长玻璃吸音棉的寿命，也达到了直通式设计降低回压增加马力的效果了。
以我的改装观念来看，在国内对排气的改装，建议以尾段改装为主。说老实话，买高档车的人，车子本身的动力就不错了，加装尾排对于动力及外观都有画龙点睛的效果，而中、低档的车主，考虑到性价比的因素及小心花钱受骗，建议换支国际知名品牌的尾段就足以提升车子及本人的品味了。如果感觉不够再加个配套的高流量进气风隔，手头松的话在改个电脑晶片，那你的车已是同级车中的佼佼者了。若更有发烧友要做头中段及进气的专业改装，也建议多作功课，了解各大改装品牌的优缺点及适用车种加以筛选，找一家信誉卓越的改装店，如此一来在改装的过程中及完成后都可享受到莫大的乐趣。改装的世界乐趣无穷，但也是陷井多多，建议您要先找个好的顾问，慢慢想、慢慢改，车才会愈跑愈快，愈跑愈安全。
汽车改装的入门－排气系统的改装讲解(1)
排气系统改装可以说是汽车改装的入门，几乎百分百的车主要改装自己的爱车，第一时间想到要去改的几乎都是排气系统。但个中的学问又有几多个车主会去理会，可能现阶段大部分的改装排气系统都是为了外形，“轰...轰”的排气声浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此专门讲一下排气改装，让所有想改装的车主对此有一个较为理性的认识。
排气系统，基本上都是由五大部分组成：
1.与引擎缸盖排气口相连的部分叫排气歧管，俗称死气蕉，作用是将流经缸盖排气口的废气收集后，令到其可以畅顺排走；
2.涡轮增压的引擎中，涡轮增压废气端出口之后的那条叫FRONT PIPE，中文“头批”；NA引擎内除了起桥梁作用，使废气流入三元催化外，还有一个就是可以令引擎与排气管实现软性连接；
3.之后的就是起环保作用的“三元催化器”，作用不需要多讲都知道，就是为了自己台爱车不会整天被人截下测废气外加罚款；
4.再后就是中鼓（FRONT SILENCER），如果是用在赛车上的话，应该说中鼓的作用并不大，甚至可以取消掉，然而如果是街车的改装，简单的讲就是为了减少排气时的共鸣现象；
5.守尾关的叫排气鼓（REAR SILENCER），俗称死气喉，也算是目前最多人改装的部分。
排气系统改装，说白了，就是减少排气回压，回压的定义，学术一点就是：因为排气管内部的压力，阻碍排气脉冲的力。减少回压其实就是令吸、排气的交替更加畅顺，等于延长了气门的重叠时间。改装排气系统，应该先从中、尾段入手，这种观念在国内的改装商都知道，但是应该怎样做，好多店家就会想当然了，或者不管三七二十一，大声就行。事实上改装中（鼓）至尾（鼓），关键要看管形设计，而设计上可以分为“短粗型”，也就是尽量减少管体长度，并加大管径，这种改法并不适合日常行车，因为回压低，中低转时废气流速慢，导致气缸内混合气都未燃烧完全就被排走，中低转时的扭力表现自然差，但到了高转，脉冲密集，高转下排气的畅顺，马力增幅较大；另一种就系涡轮增压车用的头批（FRONT PIPE）NEUSPEED给宝来用的中至尾排气管 “细长型”，改装上就只是更换管体材质，并没有改变原来的弯曲形状，甚至尾段轻微变细，这种改法的好处在于适合日常市区行驶，管内压力高，废气可以迅速排走，中低转扭力有增长，但高转下的马力就不敢恭维了。至于尾鼓，形式无非有两种，一种系叫反射式，大部分的原厂尾鼓都是这种形式，但问题是阻力大，动力流失严重；第二种叫直线式，原理非常简单，入口 同出口基本上系同一直线，消音方式纯粹依靠吸音棉和削末，几乎所有的改装尾鼓都采用了直线式。
所以改中至尾之前，最好还是因应自己的日常需要同驾驶习惯，方才明智。
改完中至尾，应该就到三元催化器了，其作用就是可以减慢废气的流速，并形成阻力。但在国内改催化器遇到的问题很多，例如使用假催化，性能好，价钱便宜，不过如果被查废气的抓到要验车的话，废气是一定不合格！但如果换上真正的改装催化器，价格非常昂贵，虽然性能比原装厂的会有大幅提高，但真不是每个人都消费得起或舍得的，万余元至两万元是很平常的价格。
死气蕉算是最重要的排气系统改装部分，也是效果最明显的。原装死气蕉的材质一般是铸铁，有部分车厂会选用不锈钢，好象BMW，原装的排气蕉因为是大批量生产，所以不止内壁很粗糙，甚至连排气歧管的长度都未必一致，于是就出现了所谓排气干涉的现象。所以，为什么市场上很少有BMW车的改装死气蕉销售，我想很大一个原因就是因为BMW的原装产品已经是不锈钢的，而且质量也已经非常高及兼具高性能的缘故吧。
改装用的死气蕉，一般都是以不锈钢为材质，无非利用了其具有的几个优点：耐高温性能好；壁薄，所以整体重量轻；不锈钢管的内壁虽然不需要抛光打滑这个程序，但本身已经比原厂的生铁制品光滑不少，有利于废气的运动；另外就是容易弯曲和切割，要达致等长的目的很容易，特别是在NA改TURBO的场合，必然会使用不锈钢死气蕉就是为了容易迁就位置。歧管长度的等长化，其实对于马力提高有正面的影响，理论上各缸的工作次序和时间是一样的，如果排气管长度不一，各缸的排气效率一定会有偏差，降低了效率，而且各条歧管之间亦存在着压力差，最终的结果必然就是排气脉冲混乱，马力与扭力输出就自然低下；而在TURBO 引擎上，学术些讲，就是尽可能令废气侧涡轮扇叶受到定量、畅顺、持续的攻击，令涡轮工作的转速上限、效率、稳定性大幅提高，从而可以提高增压压力。
头批，FRONT PIPE，就是连接死气蕉到三元催化果的那段排气管（涡轮引擎就是废气侧出风口至三元催化）。NA车较少人会去改动的部分，原因是效果不明显。但是如果在 TURBO引擎的排气改装，基本上都会把头批换掉，为什么？这就是因为关系到另一个专有名词：二次排压。很简单，涡轮轮叶靠废气推动，该段的排气畅顺度直接影响TURBINE的工作速度和极限，原理就有点象NA车里的死气蕉的作用。
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