海外试驾全新福特野马Mustang2.3T 有范儿不任性

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有钱才能任性吗？在中国可能是，但美国人民一定不这么看。为什么？因为他们可以花3万美元买一辆福特野马，话题到这儿可以终结了吧。对于美国汽车文化、对于野马，我们虽然了解的不少，却始终是从局外人的角度。今天我邀请了一位美籍华裔汽车媒体人，请他跟大家聊聊试驾全新一代野马的感受，大家可以叫他“超哥”。

此线以下为“超哥”文字。

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超哥简介：在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com，任CEO。（为人比较低调，图片就不放了。）

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什么才是真正的肌肉车？野马2.3T算吗？

在美国的汽车文化里有一种很特殊的车型，它们具有下面这些特征：

1. 外形比较时尚和运动，有较长的发动机舱配上稍短的乘员舱，车头一般有大面积的进气格栅；
2. 车子起价比较低廉；
3. 车子主要采用量产普通类型的零件（比如说不会采用超跑上那些纯手工装配，没法去大批量生产的发动机）；
4. 非常多的个性化升级选项（车顶加个赛车条纹之类等）；
5. 产品采用面向年轻人的市场推广策略。

    上面几个特征说的就是美国三大汽车公司的运动车：福特野马，雪佛兰科迈罗，还有道奇的挑战者。但是在这里我们先不要说“肌肉车”这个词，因为事情没这么简单。细心的读者会发现，上面描述的特征里面没有说“大马力发动机”这一点，这就是为什么我前面不直接说它们是“肌肉车”的原因。

    按照传统来讲，前面说到的那三款车型并不一定跟“大马力”划等号（尽管它们可以选配大马力的发动机）。比如说前几年的2010款福特野马V6版，发动机才只有210马力，跟“大马力”毫无关系；对比之下同一年份的美国市场丰田凯美瑞V6版，发动机输出就已经有268马力。假如你开辆2010款野马V6，然后说自己开的是肌肉车，别人会当你说笑话的。

    具体来讲福特野马、雪佛兰科迈罗、还有道奇的挑战者这三款车型可以分为两类。第一类被称为是“Pony Car”，Pony这个词意思是“小马驹”，也就是外形比较俊俏，动作比较灵活，有一定动力的车型。V6版本（包括这次要测评的四缸涡轮增压版）的野马、科迈罗和挑战者就属于这一类；另外一类就是我们常说的“Muscle Car”，肌肉车。V8版本（包括机械增压V8）的这几款车型就属于这一类。

    当然，“大马力”这个概念在不同国家有不同的理解，有人可能会说2015款福特野马V6，还有2.3T版的马力都超三百了，还不算“大马力”？真的不骗你，这个对于美国市场来讲真的不算大马力。美国市场里什么才算大马力呢？BMW M5有560马力，这个算；道奇挑战者SRT Hellcat发动机输出707马力，这个也算大马力。

    看到这里必定有人会说：你说了这么多，老是提“大马力”，难道你的脑子里就只有“马力”这个概念吗？你还别说，对美国市场来讲这几款车子的市场策略还真的就是：以最便宜的价格提供尽可能大的马力。

    举个例子：假如你想在美国买辆车，并且你要求至少要300马力，你找来找去最后会发现：能以最低价钱买到300马力级别的车子，就真的只有福特野马、雪佛兰科迈罗、道奇的挑战者这些Pony Car。其余新车无论是什么品牌，只要发动机马力超过三百，售价必定比这三兄弟要贵。

只要马力，不重操控

    对于前几代福特野马来讲，设计宗旨就是“一切为了马力”。比如说第三代野马（1979-1993款），302 V8版的前、后重量分配是让人大跌眼镜的60:40，完全就是个前驱车的配重。你想想，后驱车搞个头重脚轻的前驱车配重，这操控能好么？到了上一代野马（第五代）也是，首推那个被无数人诟病过多次的后轮非独立硬轴悬架。福特在某次新闻发布会上也很直接说了，当初这样做的原因其实就是为了节省500美元的成本......

    到了最新的这一代野马（第六代，2015款开始）情况就明显好多了。我个人认为，这个改善是从Alan Mulally在2006年9月份上任福特CEO之后逐渐开始的。比如说福特在2010年推出的用在Mustang GT上的Coyote 5.0升V8发动机，以11:1的压缩比和195公斤整机重量，输出412马力和529 牛·米的扭矩，把当时很出名也是90度夹角十字曲轴V8的BMW S65B40发动机给比下去了。这个Coyote V8发动机有很多故事可以讲，我以后找机会再聊。

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让经典更现代

    我们说回到这次要测评的2015款野马上来。2015款野马是重新设计的全新一代（第六代，福特内部编号S550）。尽管福特说这是全新一代的野马，全新的设计，但这并不意味它所有方面都是百分之百的新设计。比如说它的轴距就没有变，跟上一代完全一样都是2720mm。

野马 2015款 2.3T 基本型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

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    尽管汽车是一个机械，但是对于野马这类“Pony Car”来讲外形是十分重要的。原因很简单：它面向的消费者群体很在乎这一点。这个并不是我随便瞎说，事实上这款野马整个产品的研发过程中，最纠结的环节就是外观设计，所以我们先来说一说这款野马的外观吧。

    比起上一代野马，2015款野马外观上不像第五代野马那样复古了，视觉上来讲它“减肥”了一些：车身比上一代稍微长了一点，并且同时矮了一些。另外它的前灯采用了更细长的流线型设计，车头轮廓更具有现代运动车那种进攻性，前脸（和前栅栏）也是现在福特新款轿车（比如福克斯、蒙迪欧）那种家族式的风格。

    对于车尾，福特保留了野马这个车型的一个重要特征：左右两边的三幅柱状尾灯。但跟上一代相比，新款野马的尾部线条更加笔直。比如说镶嵌尾灯的那个从左到右横贯车子的横条区域，是一个近似于矩形的形状。柱状尾灯中间夹着一整块黑色的塑料，中间则是野马的Logo。如果是V8 GT车型的话，野马Logo会换成“GT”字样。

    野马这个三幅柱状尾灯还有一个很炫的功能：当你打左转灯或者右转灯的时候，对应那边的尾灯的三个发光条会从内向外依次亮起再熄灭这样来循环工作。视觉效果嘛，对于第一次看到这车的人来讲的确是很吸引眼球的。

    野马这类车的车身和发动机盖上免不了肌肉线。新一代野马车身上的肌肉线比上一代更加凌厉、张扬，并且新野马的侧面造型还有一个明显特征，就是从乘客舱后半段到车尾这个部分采用了斜背的设计，让外形更加性感。

    测试的这台野马没有配运动包，所以轮胎是标配的235/50 R18；假如选配了运动包，轮胎升级为255/40 R19，也就是19寸的轮子，还有更宽的轮胎。 这个轮胎的胎壁比标配的轮胎矮了13%。尽管野马车身的抗扭刚度还不错，但更薄的胎壁意味着更颠簸的乘坐感受，这个也是改装时必须要考虑的问题。

    野马这种车子外观设计极尽炫酷之能事，比如说在两边外后视镜的下面各安装了一个小射灯。当你遥控解锁或者停车下车的时候，两个射灯会把野马的标志投影到地上。

    假如你觉得2015款野马外观各方面都很棒，你真心要感谢它的设计团队付出的巨大心血。2015款野马的外形设计在09年的时候就已经开始了，据我所知这个外形设计前前后后至少经历了四个完全不同的版本，每次都是报上给福特管理层之后被刷下来重新做，最后到了2012年底才最终定版。

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说完外观我们看内饰。野马在美国市场走的是物美价廉的路线，3.7L V6版起价23800美元，比高配的丰田卡罗拉还便宜。因此这种定位的车型，内饰视觉效果给力就可以了，不要奢望它用很高级的材料。我们这次测试的是2.3升EcoBoost Premium版，简单说就是2.3T的自动高配版，这和国内预售的那款42万的车型应该是差不多的。

    虽说是高配版，内饰上主要升级的地方其实只有真皮座椅；其它很多内饰板用的还是硬塑料。当然也有一些地方用了触感好一些的软触感材料，比如说中控台上方，还有音响、空调面板左右两边的部分。软触感材料的部分你粗看上去还以为是缝线蒙皮的高档货，仔细看缝线效果其实是塑料塑形的时候一起造出来的。考虑到这车的售价和定位，这样做说得过去。

    福特说这款野马的内饰设计风格是模仿飞机的驾驶舱。我觉得这个主要是体现在那个从左到右横贯座舱中控台的银色模块，还有中控台下方的几个航空风格拨杆。银色的面板看似是金属拉丝，其实是块塑料，造得比较有质感而已。但你也不要嫌福特抠门，它也有用料大方的地方，下面会逐个说到。

    既然是模仿飞机驾驶舱的风格，福特在一些地方还是给予了特殊处理。比如说速度表上面特意标了个“GROUNDSPEED”（地速），也就是物体相对于地面的运动速度，这个是在飞机上才会专门区分的（飞机上有分空速和地速两个参数）。对于车子来讲，它又不会飞，速度当然指的是相对地面的移动速度，这点大家都是默认的。因此野马的仪表盘这样标，跟我把“我去喝水”故意说成“我去喝一氧化二氢”一样，只为提高逼格。

    说到内饰我就顺便说一下这车的电子设施和各种小玩意儿。总的来讲福特给野马的配置是很不错的（至少是对于美国市场来讲）。比如说野马全系标配氙灯、无钥匙进入及启动。另外它还有TrackApp功能，可以帮你测量车辆的各项加速（0-30英里/小时、0-60英里/小时、 0-100英里/小时，1/4英里时间）和制动性能等。仪表盘中间的小显示屏还可以显示增压压力、空燃比、缸盖温度、进气温度等各项参数。

    另外野马还有一个很独特的功能：驾驶员可以分别选择仪表盘和驾驶舱内氛围灯的颜色。比如说我把仪表盘的照明色设成了橙色，而驾驶舱内的氛围灯还可以单独选色。另外用户甚至还可以自己定义颜色。（通过设定R/G/B三个值来搭配出自己想要的颜色）

    方向盘上的控制按钮安排比较合理，试驾过程中也很实用。在调整好座椅位置后，野马的中控台距离驾驶员还是有点远。如果开车的时候你要去按中控台上的按钮和触摸屏，你需要往前探身，这会很分神，也不够安全。

    说到方向盘，这款车提供三种不同的助力模式（普通/运动/舒适）。我三种都试过，发现差别并不大。即使是运动模式，方向盘也不是很沉。我相信大部分人会觉得野马方向盘力度适中，和一般的代步车没什么区别。

    我试驾的这个2.3T高配版的座椅效果还算不错。虽说这个车在美国同时推出3.7L V6、2.3T L4和5.0L V8三款发动机，但很明显福特还是主推2.3T和5.0L V8这两款发动机。3.7L V6一看就知道是打酱油的，比如说3.7L V6车型只有织物座椅，还不能选装真皮座椅；还有就是双区自动空调，3.7L V6版也没有的。

    野马这类车型要的就是酷炫，如果不配个皮椅还真有点掉价的感觉。其实这皮椅还是挺值的，座椅加热和通风的功能都有，无论是寒冬还是酷暑都能让你坐得舒服。椅子可以电动调节前后和腰部支撑。椅背的调节只能靠手动，主要原因是后座出入要放倒前座靠背才可以，用电动的话成本高、速度也慢。有一点需要提醒：系上安全带之后，调节椅背角度的那个塑料把手会被安全带覆盖住，操作有些不便。

    野马的前排空间没问题，但后排基本就形同虚设了。上面这个照片就是我把驾驶座调节到合适位置后，后排剩下的空间。不单是腿部空间，后座的头部空间也很有限，我需要弓着腰才能坐进去，并且头还会顶着后窗玻璃，所以后排基本是不能坐**鸥鲇ざ�座椅还凑活。

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外观和内饰说得差不多了，我们现在来说很多人关心的话题：车子的性能和操控。先来说一下这个2.3L排量的涡轮增压4缸发动机的表现。

    2015款野马上装的这个2.3T发动机，厂方标称是314马力和434牛·米的扭矩，并且最大扭矩在2500转就可以达到。我试开过上一代的305马力V6版的野马，那个V6的扭矩比现在这个2.3排量的四缸机器小了不少，只有380牛·米。

    2015款2.3T野马的重量跟上一代的3.7L V6野马相近，虽然2.3T标称的马力和扭矩都比3.7L V6要大，但两者提速的感觉还是很相似的。福特之所以要提供这个2.3T发动机，主要原因还是最新一代车型要在欧洲和中国市场销售，而这些地区的政策普遍都是排量小的发动机税收低。

    总的来说福特这台2.3T发动机的硬件水准还算不错，类似于全铝缸体、缸内直喷、双涡管单涡轮增压这些当前最主流的技术也全都用上了。当然这台2.3T发动机并不是一款高转速发动机，这一点从它的缸径和活塞行程也能出来。它的活塞直径是87.5mm，但行程却达到94mm（比同厂那个5.0L V8的行程还要长），这是典型的优化低转扭矩的设计。

    说到发动机我们顺便看看发动机舱。可以看出这么一个小小的四缸发动机装在野马里面，发动机舱显得很空旷。这个原因之一是因为野马的车头不是专为四缸发动机设计的，它还要有足够空间摆下V6和V8发动机（还有机械增压版的V8）；不过你还能发现，野马就算装了V8发动机，车头里面还是有不少空间，这是因为另外一个很重要的因素。

    福特在设计野马的时候要考虑留给用户自己改装车子的余地。虽然大部分别的车型的用户不会有兴趣或时间去鼓捣自己的车子；但是野马确实比较特殊，它有一定的历史和美国汽车文化的积累在里面，因此野马车改装在美国是一个行业，拥有份额不小的市场，尤其是专为野马发动机设计的各类增压套件、进排气升级零件等等，很多改装品牌都有做。

    所以福特是专门把发动机舱的空间做得那么大，好让想改装发动机的用户方便操作。为了这一点野马在设计上还是作出了一些让步的。比较明显一点就是：你或许早就看出野马这车车头很长，并且前轮轴中心离驾驶舱防火墙距离比较大。假如是别的厂家要设计一款高性能跑车，有这样比例和尺寸的车头，必定会把发动机的安装位置设计成完全在前轮轴的后面，做成类似前中置发动机那种布局。但是看下面的照片：这款野马的2.3T四缸发动机，位置往前推了一下，正好压在前轮上方；你甚至还能看到后面连着的变速箱的主体部分。这些金属疙瘩都是很沉的，所以很多重量都聚到前轮那里去了。这个设计的代价就是车子前后重量分配不太理想。对于2.3T版本的自动挡野马来讲，它的前后重量分配是53.5%:46.5%，不是太理想的布局。

    美国市场出售的野马可以选择6速手动挡或者6速自动挡。根据销售统计，最后买手动和自动挡的买家比例基本上是50:50。我这次测的是自动挡，换挡质量没什么可挑剔的。福特这个自动挡厂方型号是6R80，这个并不是福特自己的设计，而是直接从变速器大厂ZF那里买来的授权。6R80结构上跟ZF的6HP26基本相同，大概是十年前的技术，不过实际表现还不错。

    红绿灯起步的前一两秒，车子给你的加速感觉其实跟同等排量的自然吸气四缸发动机差不多（车子仪表盘中央的LCD显示屏可以显示实时增压值，你通过它就能看出涡轮从不增压直到输出足够压力的这个过程，需要一些时间）。但是一旦涡轮进入了状态，加速力度就马上变得生猛，这时候你的确能感受到300马力级别发动机的力量感。

    2015款野马提供了四种驾驶模式：普通、运动+、赛道和雪地。这四个模式可以通过中控台下方那个拨杆式开关来选择。前三种模式我都试了一下，我的建议是：除非你跟别人赌气斗车，或者上赛道，不然没必要去用运动+和赛道模式。普通模式可以很好的兼顾动力和舒适性，但运动+和赛道模式下，变速箱就会自动把最高挡位（第6挡）禁用掉，同时保持发动机处于较高的转速区间。提升动力表现的同时也增加了噪音和振动。

    因为车子自带了加速性能测试功能，我采用普通模式、正常起步的方式（不搞弹射起步）试了好几次0-60英里/小时（0-96公里/小时）加速，成绩分别是6.7/6.6/6.2秒。这基本上代表了你日常开车时车子加速的能力。因为绝大多数车主日常开车都不会把状态设成赛道模式，并且每次都搞弹射起步。

    假如你真的很想得到最快的加速成绩，可以用弹射起步。福特考虑的很周到，专门在这车上设计了弹射起步程序，帮你把发动机转速先轰上去，保证起步时发动机处于最佳扭矩输出。我同时也测了运动模式下弹射起步的成绩，最好一次是0-60英里/小时5.8秒。

    新一代野马在悬架系统上最大的变化就是后轮终于用上了独立悬架。在这之前的野马，后轮全都是用类似卡车那样的整体桥式非独立悬架。这就是为什么开前几代的野马，你会发现油门稍微给大了，后轮就容易打滑。因为地表肯定不可能是绝对平坦的，因此硬轴悬架的抓地能力肯定是不如独立悬架，这是它们的物理结构所决定的。2015款野马所采用的后轮独立悬架还并不是一般设计，它是一种独特的铝合金H臂形式，别的品牌目前只在一些高档车上才会采用。比如说现在的宝马5系、7系，还有法拉利的跑车，采用的就是这种H臂后轮独立悬架。你可能会觉得福特真大方，某种程度上说的确是的。但还记得我在这篇文章开头说过的Pony Car的几个特征之一“车子采用大批量产普通类型的零件”吗？这一点福特在野马上可没放过。

    野马这个后轮独立悬架，并不是福特专门给它设计的，而是从同厂的蒙迪欧（美国市场叫做福特Fusion）那里搬过来。照搬的后果就是优点和缺点也一块儿弄进来了。我们留意一下它的刹车系统，细心的读者会发现：上一代的野马，前轮刹车卡钳是位于前轮轴以后，而后轮刹车则是在后轮轴前头，所谓的对立式刹车卡钳；假如你再观察其它的跑车，包括众多超跑你也会发现它们的刹车系统也是这种布局，这绝对不是巧合。看回2015款野马，它的后轮刹车却移到了后轮轴的后方，这是因为蒙迪欧（Fusion）的后轮刹车也是这个样子，现在被照搬了过来。原则上对于跑车来讲，后轮刹车在后轮轴前方是更好的，具体为啥这里面大有文章，另文再说。

    野马的悬架行程短，弹簧较硬，因此过弯侧倾很小，操控具有很好的精准度。但这么硬的悬架带来的问题就是在不太平整路面上行驶的舒适度欠佳。还好这回测试的野马配的轮胎尺寸是235/50 R18。较厚的胎壁能够起到一定的缓冲作用。

    对车子来讲，并不是说想用多硬的悬架就可以用，因为这个还需要看车身结构强度能不能够承受得了通过悬架传递进来的冲击力。行程越短或越硬的悬架，就越不能缓冲掉路面的冲击力，因此会传递更大的力作用在车身结构上，所以说越是硬的悬架，就要求更坚固的车身来配合。

    在车身设计领域里面，有一个重要的指标叫做“抗扭刚度”，它指的是把车头两个悬架支柱塔固定住，然后在后轮悬架的左右两边安装点上用力，像扭麻花那样去拧车身，看需要多大的力矩，才能够把车尾扭转1度。这个参数的单位是牛·米/deg，数值越大越好（说明车身很坚固）。车身抗扭刚度不好的车子，当四个悬架受力不均时就会产生比较明显的形变，一方面会使内饰板之间、还有车门密封橡胶条与车门框之间互相挤压摩擦发出异响；另一方面也会干扰悬架系统的正常动作，降低操控能力。

    车身抗扭刚度是每个车厂秘密武器”，所以他们一般情况下都不会公布新车型的抗扭刚度，但这并不表示绝对不可能打听到这方面的信息。比如说对于2015款野马，我在上个月洛杉矶车展上采访过福特特种车辆部门（Ford SVT）的总工程师Jamal Hameedi，他透露2015款野马车身的抗扭刚度在20000lb-ft/deg左右，换算一下就是27116 牛·米/deg。这个数值是什么概念呢？上一代奔驰S级（W221）车身的抗扭刚度是27500牛·米/deg。所以新款野马车身的抗扭刚度还是不错的。

    前面提到过这款2015野马的前后重量分配不太出色，只有53.5:46.5，车头偏重。走直线、或者日常路上开感觉不出来；但你在比较激烈驾驶时候就能感受到车头过重带来的影响。在快速过弯的时候，车子会有一些转向不足的表现，使得你很难精确掌握车子过弯的轨迹，而当你用力掌握好车头的方向之后，车尾同时会产生一些失控的摆动，因此你又要重新调整方向把车尾控制住。总的来讲野马还是一款需要一定驾驶能力才能开快的车型，不像很多性能车那样优雅和轻松。当然，假如选配一些升级部件之后，我相信野马的操控肯定会比我测的这辆有明显提升。

    说到后轮驱动的运动车，免不了要提到后轮差速器的限滑功能。并非所有后轮驱动的车子都一定要有限滑差速器，但是假如要讲究运动性，没有限滑功能的话就显得底气不足了。现款野马官方宣传是全系标配后轮限滑差速器的。具体来讲，野马原厂车一共提供两种不同的差速器：第一种就是标配的；第二种是选配、需要另外加钱的托森限滑差速器。后一种是厉害货色，纯机械式的限滑。之前奥迪的看家卖点quattro四驱系统，用的就是托森限滑差速器。

    至于野马标配的后桥限滑差速器，福特的官方资料写得很模糊，只告诉你它有限滑功能，但就是没有明说是通过什么方式实现的。通过我的观察和一些其它资料，显示野马标配的限滑差速器，其实就是最常见的开放式差速器，只是增加了一定的电子限滑功能。

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    我测试的这台2015款野马的厂方建议零售价是3万美元出头（三万零五百多），对于这个售价我觉得这辆车做得算是很不错的。这个价位你也的确找不到各方面比它更好的同类产品。但这并非说它没有缺点，下面我说几个我碰到的问题：

1. 音响效果实在不敢恭维。福特给美国地区的野马提供两个档次的音响，一个是标配的，另一个是升级的。我这辆车是标配音响，音质在这个价位的车子里算是比较差的；

2. 车内一些部件的装配质量有待提高：我测试的这台野马有两个地方问题比较明显。一是左边A柱，路面稍有不平，就有吱吱呀呀的摩擦噪音从饰板后传出来。用手按住摩擦声会变小，但手一松杂音就会回来。二是在大油门加速的时候，会有很大声的金属与金属敲击噪音从地板下传出来，类似排气管隔热罩松掉后，在汽车行驶过程中跟排气管不断撞击发出的那种声音。

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最后我来总结一下这辆野马给我的印象。

优点：

(1) 外形漂亮，引人注目；(2) 标配给力：无钥匙进入及启动，氙气大灯、自动双区空调等等；(3) 车身结构坚固，抗扭刚度较好，车身整体感强烈；(4) 转速提升后，发动机扭矩充足；(5) 具有后驱车操控上的优点。

缺点：

(1) 车身前后重量分配不够完美；(2) 激烈驾驶时操控有一定难度；(3)一些部件的装配质量有待提升。

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此线以上为“超哥”文字

    总体来说，“超哥”对于最新一代野马的评价还是很高的，我也认为这款车将会成为野马历史上一款比较成功的车型。新野马虽然现代了不少，但依然有范儿，逼格够高。另外无论是动力还是悬架，它都比上代车型更加均衡，也更加适应全球市场，不再那样任性。

    当然，以上评价都是基于3万美元这个前提，而国内和这款车相同动力（2.3T+6AT）的新野马预售价则高达42万元人民币，价格翻了一倍。其实之前福特中国对于福克斯ST的定价还是挺厚道的，26万人民币的价格堪称业界良心。不过这次的野马预售价则一下贵了16万元人民币，要知道，两车在美国市场的差价不过5千美元，不知为何到了国内就变成了16万。