三大航优先分食北京新机场基地公司

evilatman

　　陈姗姗

　　谁能入驻北京首都第二机场？此前一直处于迷雾之中，不过，国家发改委15日公布的一份批复报告，终于将谜底揭开。

　　在国家发改委发布的《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》中，主要建设内容包括航空公司基地工程，其中透露中国南方航空(5.29, -0.18, -3.29%)集团公司、中国东方航空(5.56, -0.15, -2.63%)集团公司(含中国联合航空有限公司)、中国航空集团公司(含北京航空有限责任公司)、中国邮政集团公司等进驻新机场设置基地。

　　这也意味着，三大国有航空率先拿到了首都第二机场的进驻权，而此前呼声很高的河北航空却未在此列。

　　长久以来，商务客众多的北京市场，一直都是国内航空公司的必争之地，但主要是国航的大本营，其在北京市场的航班时刻和份额都有明显优势。

　　最近几年，南方航空[微博](600029.SH)、东方航空[微博](600115.SH)、厦门航空等也陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航空公司无法取得理想的航班时刻和航权。

　　一个明显的例子是，在南方航空接收首架A380巨无霸飞机时，就表示最适合用其执飞北京始发的国际航线，然而，当公司已经接收完订购的5架A380时，北京始发的国际航线依然没有拿到。目前，5架380只能执飞广州始发的国际航线和部分国内航线，而对于更赚钱的商务客市场，广州显然没有北京大。

　　不仅仅是国际航线，春秋航空等民营航空希望开通到北京的国内航线也是困难重重，即使拿到航权，时刻也不理想。

　　民航局局长李家祥就曾在内部会议上表示，受现有首都机场保障能力的限制，每天大约有300个飞行架次无法安排，潜在需求超过1000万人次。目前国内尚有60多个机场、11家航空公司未取得首都机场航权和航班时刻。

　　因此，首都第二机场的筹建无疑让众多航空公司看到了曙光，纷纷表达了希望进驻的愿望。对于飞行资源已经饱和的北京市场而言，第二机场的出现也意味着利益的重新分配。

　　早在2011年，南航集团就曾与北京市大兴区人民政府签署战略合作协议，将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，投放空客A380、A330等大型先进客机。而东方航空也曾明确表示，希望旗下正在转型低成本的中国联合航空有限公司入驻首都第二机场。此外，厦门航空今年收购河北航空，看重的也是其入驻首都第二机场的希望很大。

　　不过值得注意的是，在此次发改委发布的批复报告中，只提到三大国有航空设置基地的信息，河北航空尚不在列，而国航如何分配首都机场和第二机场的航线网络，也将是未来的关注点。

　　根据发改委的批复，机场工程总投资高达799.8亿元的首都第二机场，位于北京市大兴区榆垡镇，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里，比上海虹桥机场和浦东机场之间的距离还要远。而在上海，虹桥机场主要是国内航线，浦东机场主要是国际航线，两个机场之间的接驳时间问题，一直让主做上海枢纽的东方航空很头疼。

　　而对于三大国有航空来说，传统的京沪广三地割据的局面，正在通过互相渗透慢慢被打破。除了争夺北京市场，国航和南航也陆续在东航的大本营上海成立了分公司，通过拿下深航51%的控股权，国航还切入了南航的大本营华南市场。

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