深圳新能源大巴起火 电池一致性需加强

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深圳湾口岸加电站内的一把火，带动各界重新聚焦新能源汽车安全。在产业初露破冰迹象之际，将新能源汽车再次打回原形，我们在安全、技术以及标准制定方面仍然道阻且艰。

　　据媒体报道，4月26日下午，深圳湾口岸中国普天力能加电站内，一辆大巴车内的蓄电池组突然冒烟，随后起火并蔓延至全车。消防人员在几分钟后将大火扑灭。所幸，此次火灾未造**觥�

　　新能源汽车产业的“三宗罪”

　　消息一经传播，深圳本地车企比亚迪马上发表声明指出，与各运营机构调查后确认，该大巴并非比亚迪生产的电动大巴，也未使用比亚迪生产的电池。迅速与事故车辆撇清关系，从侧面也可印证，现阶段，国内新能源车企对车辆起火事故已经噤若寒蝉，发生一次带来的冲击都可能是致命的。

　　此后数小时内，微信朋友圈及微信群里开始被现场图片和视屏刷屏，从目前已知的信息判断，起火点为大巴车内的电池组，火势十分凶猛，短短数分钟内，一辆新能源公交车便只剩下车架。

　　在一系列利好政策刺激下逐渐升温的新能源汽车产业再次面临安全预警。

　　“此次起火肯定是电池的问题。” 东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司总经理助理、高级工程师雷洪钧在接受盖世汽车网独家专访时对此很肯定，在没有外力作用的情况下发生起火事故，其所搭载电池组的质量要打上一个问号。

　　电池一致性需加强

　　本次深圳新能源公交起火的具体原因还没有官方答案，但总体上而言，脱离不了电池一致性的范畴：首先，电池的单体一致性，一个电池组内一块电池的质量不过关就会影响整个电池组的效率和安全。再者，电子控制系统和电池组的配套。

　　雷洪钧告诉盖世汽车网，在电控系统和电池组的配套方面，国内很多企业做的都不到位。“通常情况下，我们的电控系统和电池组供应是分离的，两方面供应商关心的都是自己产品的性能，相互之间的信息是不透明的。”将二者匹配起来实际上是车厂的工作，而车厂对两方面工艺、技术、相关参数的了解可能都很有限。

　　车厂通过筛选，采购的电控系统和电池组可能都是品质可靠的，但如何将二者高效的匹配是难题，一旦匹配出问题，势必会埋下安全隐患。

　　未来相关供应商应该将电控系统和电池系统捆绑在一起，组成一个总成单元去销售。而且，出于实际安全考虑，国家应该出台相关的政策标准对这方面做强制要求。雷洪钧特别强调指出：“目前，国内有电池系统方面的标准，也有电控系统方面的标准，但将二者捆绑匹配的标准还存在空白。”

　　政策层面步子迈的有点大

　　电池一致性之外，我们在政策层面可能有跃进嫌疑，政策指标与实际技术水平存在脱节，且各部门制定的标准差异大。

　　以客车为例，2014年12月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》征求意见稿中，对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明确提出，对纯电动公交车，原则上应选择续驶里程不低于200公里的汽车车型。

　　指标的混乱给新能源客车企业出了难题，以当前国内市场主流的电池比能量水平而言，要满足交通部的要求并非易事，雷洪钧比较推崇四部委联合推出的指标，一次充电续航150公里。

　　“在汽车动力电池比能量、比功率已定的前提下，要满足更高的续航里程，可行的方法就是改变客车结构，通过实现客车车身的轻量化以搭载更多的电池。”这么做或可提高客车的续航里程，但弊端同样明显。

　　在成本要求下，客车实现轻量化不太可能采用高新材料，现实中更大的可能性就是简配，如在钢材、铝材等车身材料的强度和用量上打个折扣，由此带来的就是安全性的损失。另外，当前技术水平下，客车自身减重对上下游供应链也是一个不小的冲击，材料的改进是一个渐进的过程，车辆局部的轻量化对续航里程的影响不大，而一旦进行了颠覆性的轻量化，一些材料的供应商就要饿肚子了。

　　制定政策标准要与现有的电池技术相适应，不能过于超前。“当前的技术水平下，要求150公里的续航里程是适宜的，但要达到200公里及以上，就要损失车辆的使用性能和功能。” 雷洪钧对此直言不讳。

　　而对于公交公司而言，不仅希望车辆有更高的续航里程，还要尽可能的缩短充电时间。但需要指出的是，要实现快充，就需要更高电流的电缆，对电流导体就会提出更高的要求，而由此也可能发生起火等安全隐患。

　　充电设施应提供电源而非充电桩

　　众所周知，技术之外，新能源汽车市场化推广的一大难题就是基础设施建设滞后，即充电桩不足，但在雷洪钧看来，大规模鼓励建设充电桩本身就是错误的。

　　中国式的充电桩难题首先就在标准制定，接口标准很难统一。充电桩都是按照一定标准建设的，很难同时兼顾不同品牌大客车、中型客车、小客车、轿车等车型的充电需求，反而要求电池与充电桩去匹配，本末已经倒置。

　　而且，国内大部分电动车车主都会遇到这样的问题，自己的车子并不能使用当地的公用充电桩进行充电，而由此带来的结果就是因长期利用率过低，一大批充电站面临着持续亏损。

　　目前，国内的充电桩建设市场主要有两条线：一是私人充电市场，二是公共充电市场。公共充电桩难以匹配，就只能自己建充电桩。问题又来了，首先个人要有固定车位，还要征求物业的同意、与电网公司协商，不仅手续繁琐，而且牵涉多个利益相关方，最终成行的难度可想而知。

　　雷洪钧给出的解决方案是不建充电桩。政策应该鼓励汽车厂家匹配充电机，正如手机厂商都会匹配充电器，新能源汽车也应该匹配充电机。充电设施仅仅提供电源，车主通过车载充电机去完成充电。

“我们进入了一个误区，把充电桩当做是一个产业在做，模仿的是加油站的思维模式。” 雷洪钧指出，实际上，二者在本质上是不同的。而且，相较于石油的紧缺，我们国家并不缺电，不应该提倡集中充电。

　　较之充电桩，车载充电机有多方面优势，使用效率高、体积小、安全性也更出色。但充电机需要特别处理防磁的问题，好消息是这方面技术已经相当成熟。

　　另外，针对城市公交车的充电问题，雷洪钧特别指出，应该鼓励在线充电，利用无轨电车成熟的供电技术(即使一些城市之前没有无轨电车，重新建设相关的充电设施在成本、效率方面也更优于大规模建设充电桩)进行充电。结合后的新能源公交车不仅比无轨电车更具机动性，也比充电桩更安全，同时还解决了动力电池低温情况下无法充电放电的问题。