福特小型轿跑嘉年华ST与POLO GTI竞争 配1.6T引擎

lee

在接到试驾邀请函之前，英国BBC电视台的汽车节目《Top Gear》最新一期正好评测最新的嘉年华ST，奇怪的是三个贱嘴这次对嘉年华ST都有着一反常态的赞美。而此刻试驾本人真正的试驾过后，我的感受与之相同，如果之前的福克斯ST是一名有着出色身材的肌肉男，那么摆在眼前的这样嘉年华就是容易激动的少年。

福特尾标的秘密

对于福特的运动部门或许很多人都不是十分了解，只知道车尾上标注着RS、SVT之类英文的福特车一定与众不同。针对不同的市场，在北美地区福特SVT则更为出名，在欧洲则是RS大放异彩，如今在一个福特的策略下，福特高性能部门进行了整合，所谓ST正是代表着“运动技术”的缩写。

嘉年华运动历史

全球销售1600万辆是福特嘉年华所创造的销售奇迹，在1979年第一代嘉年华首次出现在蒙特卡洛赛道上，可惜并未实现最终的量产；为了凸显运动性第二代嘉年华则首次出现了搭载1.6L引擎的XR2版本，至此嘉年华正式走上了运动路，1990年的嘉年华RS Turbo；2005年的第一代嘉年华ST，7年过去了第二代嘉年华ST终于出现。

改装太俗 原厂才有范儿

能够被贴上“ST”徽标的一定有着与普通量产车不同之处，嘉年华ST便是如此，风火橙车漆配大面积黑色蜂窝状进气格栅极富视觉冲击力，带扰流板的后杠配合双出排气将运动发挥出应有的视觉效果，配以大尺寸轮毂，嘉年华ST已经拥有足够的“激情”装备。

同样是一台Ecoboost 1.6L涡轮增压引擎，在嘉年华ST上被压榨到了182马力（翼虎为177马力），这样一台近乎“变态”的发动机被放置到一台1吨多点的嘉年华上，疯狂程度可想而知。与众多“伪性能党”不同的是，嘉年华ST的6速手动变速箱绝对让自动挡“车神”颜面扫地。

随后的加速中，嘉年华ST也同样以绝对优势领跑，与Polo GTI上那台“鸡肋”的1.4T引擎相比，加速度已经不在一个水平上，同时价格几乎贵出一半的MINI Cooper S也占不到半点便宜。

嘉年华ST专属：

真皮打孔的运动方向盘手感已不必多说，虽然说普通版的嘉年华也是偏向于运动化的调教，但是既然ST就要彻头彻尾，转向比由14.6:1提升到13.7:1，看似提升不大，但是实际上至少要少打半圈，这无非让转向操作更加精准。

嘉年华ST所搭载的电子稳定系统(ESP)经过进一步优化，更强调驾驶乐趣的体现。驾驶者可跟据天气和路况或是个人驾驶方式选择提供三种设定的电子稳定系统模式：标准模式、运动模式和ESC全关闭模式。

离地间隙的降低一定意味着悬架的向着运动的进一步进化，四轮盘式刹车正是普通版嘉年华所不具备的，配合大尺寸刹车盘和活塞式制动卡钳让嘉年华ST能够全面提升制动表现。

lee

“激动”开始：

系好安全带，坐上RECARO专为嘉年华ST定制的座椅，此刻一定不要把自己想象成赛车手，只因为要面对的是一部需要手脚并用的“钢炮”，离合的弹性绝对出乎你的意料，稍不注意就有熄火的可能。含住油门至3000转，离合微微抬起，手刹瞬间归位后你就这样被扔出去了，加速过快，赛道过短，这种感觉意犹未尽。(试驾当天路面只有50米)

推头难道就是前驱车必须有的现象吗，在嘉年华ST上似乎并不成立，轻巧的车身和灵活的指向让大部分在场试驾的人们忘乎这是一台前驱车型，连续的绕桩都没有让嘉年华ST出现此类“罢工”现象，配合着一套低分贝的排气系统，仿佛在欢快的小曲中度过——不理解，为什么这么低调的上一套低分贝排气系统？

205毫米宽胎+大尺寸刹车系统，最终的效果是十分显著的，以至于在不了解车辆的情况下，进弯的速度都提前降低太多，导致出弯不够迅速，还好弯道较多，之后的每一处几乎都能够拿捏到嘉年华ST的“秉性”。

车辆极限的出现让很多人都不敢放开去玩，其实并不需要如此小心，短轴距+坚硬的悬架就是最大保障，其实在这里主要还是因为ST将底盘强化的足够完美，一款正常人都能开出“三轮”效果的车，何况在车辆开发时路测的那帮专业级车手了，总之ST给你的绝对是最完美的驾控感受。

很快三圈的体验就这么结束了，不过瘾绝对是大多数人的一致想法。更大的遗憾就在于也许当我能够买得起它时候我已不在像这样充斥着激情，我并不是说嘉年华ST定价过高，而是激情只是在那有限的几年里。

写在最后：我来说说关于嘉年华ST定价的事，很多人一定认为这个价格可以买到同样排量、拥有大空间的车型，但是别忘了，ST纯进口的身份，已经车身上那些能够点出名来的超值装备，而对比国产Polo GTI那脑残一样的动力输出及价格，嘉年华ST简直就是AO级钢炮界“性价比”的代名词。

还有谁在路上

{:soso_e179:}

220040449

{:soso_e179:}