北京地铁高峰时段拟差别化收费 2元通票制或将终结

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近两年,有关地铁票价提升的传言持续未断。前天,首都之窗网站公布了北京市人民政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》,明确提出制定高峰时段票价差别化方案并择机出台,这意味着票价增长的政策或将落地实施,2元通票制或将终结。

　　京华时报讯自2007年北京实行公共交通低票价政策以来,关于低票价是否持续就一直备受关注。2010年,市政协委员陈杰就曾建议提高高峰时段票价。2011年、2012年包括今年上半年,有关地铁票价涨价的传言一直未断。

今年12月初,市人大城建环保委提出,在当前财政收入增幅较低、财政支出压力较大的情况下,如果维持这样的低票价和财政补贴,负担会不断加重,难以持续。为此,建议市政府科学合理安排公共交通财政补贴,调整完善公共交通定价机制,在体现其公益性定位的同时,适当体现运营成本,减小财政压力,将财政投入更多用于公共交通服务体系的提升。

　　昨天,有关票价调整的政策终于浮出水面,《通知》提出,加快票制研究和轨道交通运营安全立法。制定高峰时段票价差别化方案并择机出台,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,降低大客流风险。推进轨道交通运营安全立法工作。

　　记者从相关部门了解到,采用分段计费、高峰差别化还是其他方式,有关关部门一直在做调研,现在确定采用高峰差别化方式,但具体细化方案还要进一步完善。

　　释疑

　　1 高峰时段如何区分?

　　最终时间还需研究

　　记者从交通部门了解到,目前,大部分地铁线路的高峰时段从早7点开始,9点后客流慢慢下降,但1、4、5号线等客流量大的线路7点之前高峰就会来临。晚高峰一般从5点开始,但像四惠站从下午4点就开始限流,不同线路的高峰时段不同,最终时间还要再研究,所有线路应该是统一时间。

　　客流少的郊区线路能否不涨?交通部门表示,从客流量上讲,目前房山、昌平、顺义线等郊区线客流稍少,发车间隔较长,提高票价后可弥补缩短间隔带来的成本。最终是否会将郊区线与主干线进行区分还要看最终方案。从技术上讲,全路网实施统一的票价肯定是最容易实现的,不同线路不同方案也能从技术上解决,但是考虑换乘等问题,实施起来会比较复杂。

　　2 分散客流去哪儿?

　　公交运力足够应对

　　据公交集团介绍,目前,本市公交的日客运量能达到1700万人次,而实际每天在1300万人次左右。如果地铁涨价部分客流疏散至公交,以目前的运力足够应对。目前配备的运力是有冗余的,主要是应对一些大型活动或者地铁出现故障等突发事件时。

　　相关负责人表示,在早晚高峰时段,一些公交线要比地铁宽松很多,之所以都挤地铁主要是担心公交堵车。

　　3 为何不分段计费?

　　仍需发展公共交通

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为,虽然分段计费是比较合理的,但北京的现状还是要大力发展公共交通,=现在很多郊区线很长,如果按距离郊区上下班人群的费用会很高,这样公共交通价格低的优势不明显。

　　专家分析

　　能否分流看涨价幅度

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳表示,高峰时段调价就是采用经济杠杆,对客流进行时间和空间上的重新分配。通过提高价格,对那些在高峰时段出行的非通勤的人群进行疏散,将其引导至乘车成本低的时间出行。

　　另外,目前北京地铁在早晚高峰时段,多数线=路处于严重超载的状况,这对地铁运营安全造成极大的威胁。某种程度上,职能部门也是想通过票价疏散客流,提高地铁安全运营度。

　　不少网友担心,价格提高了但人群却没有被分流,地铁依旧拥挤。陈艳艳对此表示,这要看地铁涨价的幅度,毕竟会有乘客受价格影响。职能部门应先进行客流分析,通勤以及非通勤人群在地铁客流中的比例,之后再计算增长多少钱能将部分乘客合理分流。

　　交通专家徐康明表示,北京的低票价政策是不可持续的,调价是迟早的事情,此次政策是个突破口。但是,涨价的幅度不会太高,鼓励公共交通出行是大前提。

　　解决根源看城市规划

　　交通专家段里仁表示,北京市中心城区功能过于集中,不论是金融、商业,包括政府单位多集中于这一区域,而居住区则多集中于城市外围,这就形成了北京这种潮汐式的巨大交通流量。北京地铁虽然建设速度很快,但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系,而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。所以,根本性解决问题还要从城市规划方面考量。

　　还有专家认为,北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流,表明在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口发展会这么快。专家表示,增加客车容量与列车运行的效率都是“缓挤”办法,但操作起来都有难度。

　　在增容方面,可采取增大客车车厢容量或增加列车车厢数量的办法。据介绍,一旦规划确定,线路的所有设施、设备则都是按需来建,建成即无法改变,因此需要北京地铁在建设上预留出站台、轨道等各种空间。

　　其他内容

　　整改10号线故障高发

　　据了解,自今年5月5日至11月10号线“跑圈”后,这条北京最长的地铁线故障频发,除去由乘客引发的多次小故障以外,涉及信号、列车、道岔、设备的较严重故障已达7次,平均20天一次,早高峰成为故障高发时段。

　　针对此问题,《通知》特别提到,切实解决10号线故障高发问题。对已查出的10号线故障高发、影响运营安全的重点问题进行整改。同时,还将尽快完成10号线车辆增购工作。加快建设10号线宋家庄停车场,使其具备车辆停放条件。另外,4号线、5号线也将增车。

　　增国贸等站换乘通道

　　针对部分线路换乘难的问题,《通知》要求推进宣武门、国贸、芍药居车站增建换乘通道工程。在天通苑南、通州北苑等7个常态限流车站增设客流疏导围栏,改善站外候车条件。

　　《通知》还提到提高突发事件信息发布能力,完善地铁的监控系统。在突发事件发生时,及时向乘客发放换乘引导卡和延误证明。在既有线路所有车站出入口增设显示屏,乘客进出站可随时看故障信息。

　　提高安检员工资标准

　　《通知》提出,采取更严格的安检措施,切实增强地铁系统的全员防恐意识,增加地铁安检设施和安保力量,最大限度提升安检等级。

　　完成既有线路58个安检点位增设工作。开发安检自动报警识别系统,在天通苑、西二旗、龙泽等有条件的车站站前广场设置安检点,实施地面安检。在天安门地区及有条件的车站实施“人、物同检”,并尽快做到所有的车站都实施“人、物同检”。提高安检员工资标准,稳定安检人员队伍。

　　记者观察

　　调价对刚需乘客意义不大

　　“被挤成照片”是高峰拥堵时期北京地铁最典型的场景,更大的问题在于,很多人往往根本挤不上去。在途经CBD、中关村等北京众多核心区域的地铁10号线,每天有近200万人次的客运规模,记者在10号线和1号线换乘的国贸站看到,工作日高峰期,这里的换乘通道人山人海,长时间挤满乘客。而在途经回龙观、天通苑等密集住宅区的13号线,早高峰时,不少乘客更是需要等两三趟车才能挤入车厢。

　　记者发现,在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路,上下班的潮汐性客流特征非常明显。这种相对“刚性”的客流能否通过价格杠杆调节?

　　记者采访发现,很多北京市民都认为票价调整不会解决地铁拥堵问题。交通专家徐康明也认为,制定高峰时段票价差别化方案,对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说意义不是很大。

　　【数说】

　　今年3月8日,地铁路网客运量首次突破1000万人次大关,再创历史新高。

　　市交通委相关负责人表示,地铁客流量潮汐性是地铁运行中的一个突出特点,早晚两个小时的运送量是当天客流量的40%,最为拥挤。

　　市政协委员高扬表示,2011年地面公交出行每人次票价亏损约1.7元,轨道交通出行每人次票价亏损约为5元,并呈逐年增长趋势。

　　2010年公共交通补贴128亿元

　　2011年公共交通补贴156.9亿元

　　2012年公共交通补贴175亿元

　　2013年公共交通补贴预计在180亿元以上