福特嘉年华ST 两年乐逍遥总结体验报告
前两天刷微博看到小蔡童鞋发送的一条微博——“福特庆祝嘉年华量产40周年”，感慨光阴荏苒，时光飞逝……实在对不住各位，最近儿子正学作文呢，这种新时代“八股”句式自动就蹦出来了.......http://qn.www2.autoimg.cn/youchuang/g21/M11/D3/C4/autohomecar__wKgFVVeomE-Aa4_uAA7R6k_x90Q060.png?imageView2/2/w/640|watermark/2/text/6IuP5pmTDQrmsb3ovabkuYvlrrY=/font/5b6u6L2v6ZuF6buR/fontsize/270/fill/d2hpdGU=/dissolve/100/gravity/SouthEast/dx/5/dy/5
说回主角嘉年华，这是一个全球累计销售超过1800万的畅销车型。目前在国内销售但已处于停产状态的是它的第六代产品。这代嘉年华07年问世，08年8月在福特位于德国科隆地区的工厂开始正式量产，然后在08年年末几乎同步开始国产，所以这代嘉年华其实已经卖了将近10年，也许在今年的巴黎车展上我们会看到它的换代产品。
在08年国产6代嘉年华之前，长安福特一直在生产第四代嘉年华中期改款后的三厢版，我哥有一台。他是个非常爱惜车的人，有一天他找我去开开他的车，因为他感觉离合器有点异常，但那时候他领驾照没多久，所以他希望当时已经在《名车志》工作了一段时间的我帮他确认一下。这是他最后一次请我开他的车（但我们至今的关系依旧不错），这也是我唯一一次开那一代嘉年华。
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直到现在我还清楚地记得那次体验的所有细节，我和我哥住在同一个小区，我们出门时是他开的车，他始终都没有超过40公里/小时，他一直在试图找到那个让他觉得离合器异常的工况状态，我当时坐在副驾，唯一的感觉是：“嘿，老伙计，你开得这么慢，换挡跟慢动作一样什么离合器都会顿挫的好吗？”我哥开了10分之后把方向盘交给了我，然后我让他体验了这辈子他从未体验过的顺畅换挡、巡航速度以及平均油耗。我直接上了外环线，一口气开到迎宾高速的第二个出口，然后顺着原路折返并且直接回到了他的停车位。
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自始至终我都没察觉离合器存在任何异样。但我对转向的精准度、车身的响应性、无比直接的油门以及讨巧的换挡手感（重量以及行程）印象非常深刻。我当时的车是一辆4代高尔夫5气门1.8，我觉得这辆三厢嘉年华远比我自己的车开起来有感觉，但我开的时间其实并不长，并没有机会真的好好地探索一下它的全部性能，所以我说不出更多具体的细节。我只是清楚地记得，从那一天开始，在路上每次见到嘉年华我都会多看几眼，因为它的乐趣令人难忘，不过我从来都没有考虑买这样一台车。因为它的外观很丑陋，内饰很粗糙，而且空间对当时只能有一辆车的我也不够大。
这一代嘉年华国产后不久我们编辑部得到了一台长测车，那是一辆黄色的运动版1.5 MT。我开了整整一个月，我喜欢这辆车，它的样子比之前那代（其实隔了两代）好看太多，内饰设计在当时也很时髦（那是当然，那时候统治世界的手机还叫诺基亚），但最重要的是它开上去依旧乐趣十足，让人充满了欢乐!
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应该如何形容这种感觉？我觉得它甚至要比法拉利458、保时捷911 Carrera S或者奔驰C63更让人开怀。那些车当然是更加专注和严肃的高性能车。但撇开价格不说，在天气多变，难免拥堵并且路况难测的环境里，你很难全情投入并且发挥其中任何一台车的性能潜力。除非你不用工作，可以整天待在赛道或者那些只会出现在汽车杂志上的梦幻道路上，不然在绝大多数时间里你只是拥有理论上的高性能。
而驾驶嘉年华情况就不一样了，你可以时刻都在释放这台车的能量，甚至在那些远非理想的驾驶环境中你依旧可以大有作为，并且在获得充分享受的同时不必承受太大的心理负担。你不用时刻警惕马路上的破洞和那些堪称轮胎杀手的井盖，你也可以把它随便丢在哪个狭小的缝隙里之后大摇大摆地去和朋友吃饭，就算不小心刮花了保险杠和轮毂，维修费也不会给你的生活带来太大的负担。在将驾驶乐趣融入日常生活这件事上没有哪种车可以与此相媲美。
但我从没想过要买上一辆。因为它的动力谈不上充沛、底盘在应对激烈驾驶时也有点偏软。不过它最令我不满的地方在于开上去竟然没有我哥的那辆老款嘉年华的迷人触感。它的转向、油门甚至换挡都失去了那种清晰的交互性。在汽车努力变得更“文明”、“高效”并且“舒适”的进程中那些能够给驾驶带来更多参与感的东西逐渐丧失了，嘉年华就是一个典型的例子。而嘉年华ST则代表了对于这种现代汽车文明的抗拒，作为嘉年华的高性能版，ST提升的不仅仅是动力，这款车对驾驶乐趣的关注程度远比单纯的加速快感更大。我第一次开完就决定要买一辆。
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这代嘉年华ST是2013年4月在欧洲上市的，引进国内的时间则是同一年的7月。在前一年的6月，我去法国尼斯试驾了当时刚刚问世的福克斯ST。我当时拥有一辆6代高尔夫GTI，在那段作为蒙特卡洛拉力赛赛段的著名山路上，福克斯ST那种抱紧弯心的能力，那种急切渴望爆发的个性都给我留下了非常深刻的印象，我觉得这款车的乐趣比我那台花了10来万调整底盘的GTI依旧明显高出一截，不过它们是非常类似的物种，我并不想购买如此近似的替换产品。然而当时福特的人告诉我，很快嘉年华也会有新的ST版。
但我错过了嘉年华ST的国内试车，因为那一天上海一直都在打雷，我改了3次航班，3个航班最终都被取消了。不过福特的公关很够意思，他们在试驾活动结束后为我单独留了一台试驾车。第二天我赶到北京，拿到车我直接就开去怀柔，我在进山之前加满油，几个小时后我回到同一个加油站又加满了油，当我回到酒店的时候天已经快黑了。第二天我把车交还给了福特，同时给一个我认识的公关打了个电话，说我要买一台，两个月之后我买了一台蓝色的嘉年华ST。
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反正这不是一篇试驾报告，所以我不打算在这里絮絮叨叨地把这辆车的方方面面都说一遍。也正是由于这不是一篇试驾报告，所以我打算接下去重点说说那些最有感触的方面，那些甚至在完成《名车志》的试车报告时也无法展开详述的操控细节，这应该才是所有喜欢这款车的人最关心的部分。
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那么首先，当然是转向
转向系统或许是汽车上最复杂的一个工程结构。转向反馈这东西不仅只和转向助力系统的结构有关。它和转机的位置、本身和车架的连接刚性、悬架的几何设定、悬架关节所使用的材料乃至轮胎本身（宽度、硬度和花纹）都有关联。
嘉年华ST（从下面开始请允许我简称它为JST）的转向有些轻，它使用的是现代化的电动助力转向，但方向盘时刻都能将前轮的抓地情况传递到我的手里。和所有的高性能福特一样，JST有一个非常快的转向比，方向盘从左至右只有两圈，它允许我在挤进挂上2挡才能顺畅通过的发夹弯时双手都不用离开方向盘上的固定位置。和福克斯ST不同的是JST使用的是固定转向齿比，而不是可变转向齿比。我个人尤其偏爱后者，因为固定转向齿比能够在那些长弯中提供更精准的转向控制。
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JST拥有非常积极的转向响应，车头可以对很细小的转向输入动作做出明确而直接的响应。在开了一段时间之后我发现其实转向依旧存在着一点虚位，不过这不全然是坏事。就如此之快的转向比而言，这点虚位既能确保转向系统在高速公路上巡航时保持镇定，也能于前轮在提速过程中压上路面凸起或者沟壑时避免方向盘出现令人恐慌的扭动。
这辆车存在轻微的扭矩转向，不过我喜欢这种感觉，我觉得这是前轮抓地出色的前驱车所应有的特征。要避免这个现象最好的方法不是安装四驱系统或者类似CIVIC TYPE R那样特殊的前悬关节，而是降低前轮的附着力，就像高尔夫GTI那样。我给自己的高尔夫GTI换上了TTRS的转向节、下摆臂和那套特殊的下摆臂球头，把前轮的倾角从正的大约0.3度调到了-2度，然后根据新的倾角重新设定了前轮的束角。在做完四轮定位之后这辆GTI马上出现了扭矩转向，但它的入弯远比以前锐利，在通过弯道时前轮紧咬线路的能力也提升了好几个档次。就算做了那么多改装，ST的转向感还是比GTI好了几个档次，它转动起来更有等比感，并且始终都能清楚地告诉我前轮还剩下多少干货，这令我能更放心地去挖掘性能的潜力。总而言之，ST的转向的确不是世界上最出色的，但在前驱车的世界里它的确是目前我所体验过的车里最优秀并且最动人的。
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底盘
在说底盘的时候有一个先决条件很重要——这辆车的整备质量只有1088公斤，一辆保时捷991 GT3是1430公斤，一辆路特斯Exige S（手动版）是1176公斤，一辆GT86是1238公斤，一辆帕加尼Huayra则是1350公斤。这是运动车世界里的羽量级选手，你只有在这种重量的产品上才能体会类似的行为方式和减震效果。
那么首先它的底盘感觉很硬——那种欧洲运动车都有的硬。在颠簸的路面上它会出现跳动、在应对路面上的坑洼时它的低扁平运动轮胎也不会产生很强烈的缓冲效果。尤其在开得比较慢的时候你的直观感受是这辆车并不舒适。
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ST的悬架并不缺乏行程，当你转向、刹车或者猛烈加速的时候这辆车会产生侧倾和俯仰。利用好这种特性而不是去过分地压迫底盘才能让性能得到更好的释放。在入弯的时候给前轮一点时间，让它建立抓地力，然后你就能获得自然顺从的转向姿态依旧非常牢固的过弯抓地力。只有在你真的入弯过快或者在出弯时过早地踩下油门才能迫使这辆车产生转向不足。如果利用好重心转移，就能在转向过程中不利用手刹就让车尾流畅地甩出去。开的速度越快，底盘的控制感就越强，在高速状态下悬架反而能够更好地处理路面的各种缺陷，在这种情况下在每个弯角你都能感受到比驾驶一辆大众更加多的自信和欢乐。
发动机
1.6升的涡轮增压发动机有182马力和240牛•米，似乎不算多，但我需要再次强调的是这辆车的重量只有1088公斤。在马路上我觉得它和我之前的那辆MK6 GTI一样快。现在的动力水平不但在日常驾驶中让ST显得活力无限。而且在最理想和开放的道路环境下也不会让人觉得速度不够。
这毕竟是涡轮机，希望它能提供超灵敏的油门响应显然是不实际的，不过在过掉2000转之后动力输出的持续性和线性都不错，在我全力加速出弯的时候从来都不觉得油门响应会掉链子。虽然在接近红线的时候动力输出有所衰退，但这台EcoBoost发动机完全没有宝马N20那种一过4500转立马就泄气的动力断层。
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作为一台小排量发动机，福特需要借助一些特别的手段来提升发动机的“声效”，这辆车有一个声音导入系统，所以发动机声音在车里听上去要比在车外更加动感，有许多人讨厌这个东西，网上还有许多针对这个“声音导入系统”的解除方案。不过我觉得其实这东西没有这么糟，虽然这台1.6T谈不上有多动听，但现在的声音其实也并不惹人厌烦。尤其是在3000-5000转的常用区间内发动机的声音有一种结实的肌肉感。我拥有这辆车已经有两年了，我的确动过更换一套中尾段的念头，但直到今天我也没有这样做。有一个很重要的原因就是它依旧是我们家的日常代步车，我太太甚至比我开得更多。我不太确定到底有哪个改装排气既能提供让人满意的声效，又可以在低转时保持合理的安静程度，而对于代步车来讲略微安静一些总比太吵更容易接受。
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这台发动机也有一个缺点——油耗。我承认在这辆车上我很难非常平稳地驾驶，在市区我很少会挂进6挡。不过尽管如此，平均油耗9.5对一辆这种尺寸、这种重量和这种排量并且配备手动变速箱的产品来讲还是有点高，它的油箱也不大，所以实际的续航里程比理想的500-600公里要短一些。
6挡手动
关于手动变速箱，我经常听到的一个言论就是“很有乐趣，我很喜欢，但我上班在市中心，经常堵车，开起来实在太累了”。我不想指责这种话是胡说八道，因为如果你在超过1个小时的时间里只能向前开上1公里，那么当你不停地在空挡、1挡和2挡之间来回切换的时候，离合器的重量的确会对你的左脚产生很大的挑战。
如果你每天都必须面对如此极端的驾驶环境，我觉得你最需要考虑的问题不是“我开不开得了手动”而是“我是否应该开车上班”。我一直都在上海的市中心最拥堵的那片区域上班。和很多人一样，早上我需要在去单位前先送孩子上学，所以我需要在正高峰时出门。那么多年来我拥有过MT、DSG、CVT等使用各种变速箱的各种车，我的经验是车越大开起来越累，车的操控越费神开起来就越累。
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所以一台如此小巧、如此轻便、操控响应如此合拍乃至积极的小车开起来其实是很轻松的。无论是挡位还是离合器踏板都很容易掌握和使用，这台车我太太其实开得比我更多，她从来都没有抱怨过这个手动变速箱难用。而在我开出去纯粹为了找点乐子的时候，现在的换挡感觉有着足够的机械感，或许离合器的结合再利落一点会更好，但好的方面是，每次当我挂完挡抬起离合器的时候，这辆车不像许多小排量手动车那样存在动力传递的稍微延迟的现象。
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ST的挡位行程并不是很短，像Mountune、COBB 或者其他一些牌子都推出了可以将行程缩短1/4至一半的各种改装套件。不过我不会去装这些东西。非常短促的换挡行程的确有助于提升换挡速度，但前提是离合器被踩下后回位弹簧有足够的磅数能够迫使离合器足够快地重新结合才能达到这样的效果。我并不觉得ST的原厂离合重到了这种程度。而且我也并不觉得现在的换挡行程真的太长。
刹车和轮胎
用运动车的标准来衡量，ST的刹车系统看起来其实有点寒酸。但只要踩上一次你就会知道它有多称职——响应极其灵敏但完全不过敏，渐进性是那么的出色甚至根本不需要花时间去学习和适应，而且在踩到底的时候它还具有足够的力量。所以在日常驾驶时你永远都不会觉得它太突兀，而在想要尽量把车开快的时候我又可以放心地寻找更晚的刹车点或者在多变的长弯里轻松地利用一点制动来改变车身的动态。
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就我的体验来讲，这套刹车系统的耐久程度基本可以满足我的全部需求，不过我从来没有开它去过赛道，如果我想跑赛道的话我更愿意去买一辆手动的86或者BRZ，而不是一辆高重心、窄轮距的前驱掀背车。有机会的时候我会开它去江浙跑一跑山或者去近郊熟悉的道路上耍一耍。我在北京先后开过好几次ST的媒体试驾车，在怀柔和密云那些最具挑战性的路段，连续高强度地开上1个小时后刹车踏板的确会有点变软，我会闻到刹车的焦糊味，而这个时候我自己也会想要停下修整一下。而它的大哥福克斯ST和高尔夫GTI的刹车系统在相同的路段只能坚持大约20分钟，然后你就要开始留心刹车过热和衰退问题。在使用了大约2万公里之后，我的前后刹车皮大约都还剩下1/3的厚度，另外刹车盘的磨损看起来也很轻微，我觉得如果只是应对原厂的182马力，这套刹车系统并没有迫切需要升级的必要，除非你想要215马力甚至230马力，或者你想把这辆车变成一辆准赛车并且不停地去赛车场跑圈，要不然的话AP 5000系列4活塞刹车对它来讲实在是有些奢侈和浪费。
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JST有一个非常奇怪的轮胎尺寸205/40 R17，除了原装的普利司通RE050之外，大牌子里也就只有倍耐力的P ZERO提供这个尺寸（但是非常难买）。我对普利司通印象一直不佳。因为它沉重、坚硬，而且抓地力一般。JST的RE050A也如此。这套胎在干地上抓地力完全可以接受，牢固但不过分牢固，在临近突破抓地力上限的过程中可以给驾驶员以清晰的提示。但在下雨的时候这套轮胎的抓地力非常之差。这是这辆车最大的问题，在下雨的时候我必须格外“绅士”地转动方向盘才不会触发ESP发疯似的对驾驶产生干预，每当面对这样的天气，我都在设想如果米其林PILOT SUPER SPORT能够提供这个尺寸会有多美妙。
我在之前的好多体验中就发现普利司通的轮胎喜欢标准甚至稍微偏高的胎压设置，只有在这种情况下抓地力才会比较稳固，不过由于轮胎的胎壁非常硬，在这种胎压设置下轮胎缓冲路面坑洞的能力会进一步变差，总之就是非常不舒适。唯一让人安慰的地方就是这套轮胎真的很耐磨，我已经使用了2万公里，看花纹应该还能再使用2万公里，不过我打算换一套刚刚换代的P ZERO试试，前提是新款P ZERO能够继续提供ST的尺寸。
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由于这个尺寸的轮胎非常难买，很多JST车主在必须换胎的时候选择了相对容易买到的215/40R17，从轮胎的外径上来讲尺寸偏差其实不大，不过宽一个码的轮胎一般会带来两个问题：第一，轮胎重量上升一般都会影响刹车，而在四轮定位没有改变的情况下提升轮胎的宽度倒未必会改进刹车效果。第二，就是轮胎宽度的增加势必会影响转向感觉，通常使用较窄的前轮会带来较为自然和灵敏的转向响应，不过轮胎的弹性系数和整个底盘的操控设定从来都是车辆调试中最复杂的事情，我并没有尝试过宽胎的使用效果，所以我无法断言215用起来到底怎么样，但如果有得选的话，我会毫不犹豫地继续使用原厂SIZE。
坐姿&空间
JST的前座上打着RECARO的商标，不过和传统的运动跑车相比，JST的坐姿过分僵直，很难说非常舒适，特别是长时间驾驶腰部真的容易比较酸痛。就这一点而言我更喜欢福克斯ST，不过就那么小一个3门车而言，它的后排乘用空间真的让人喜出望外，坐两个**笈诺淖艘
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