培植与供给 聊奔驰北美加州设计中心
1为什么在加州设立设计中心？[汽车之家 设计]12月去加州并不是最好的时候，一天中较大的温差还是要及时增减衣物才能适应，特别是紧邻海边的城市，但尽管如此，充足的日照，通透的空气，蜿蜒的海岸线，看久了还是会有一种想留下来的冲动，到了这里，我似乎明白了为什么很多设计师都希望能到这里的汽车公司来工作，而随着设计资源的日渐丰厚，加州也就成了汽车公司海外设计中心的一个选择，我这次要拜访的是奔驰位于加州的设计中心，7年以后你看到的奔驰C级、E级以及S级的造型设计就将出自这里。http://www3.autoimg.cn/newsdfs/g16/M00/1E/97/620x0_0_autohomecar__wKgH11Z7vLiAHPfbAA1eFNvxS6U303.jpg● 为什么奔驰会在加州设立设计中心而不是传统的汽车城底特律？
位于密歇根州的底特律依旧是美国汽车工业的中心，曾几何时，这座城市影响着的是全球汽车行业的发展，但与欧洲的两座汽车城市都灵、慕尼黑不同的是，那里并没有吸引来自全球的汽车公司落脚，事实上，除了美国本土汽车公司外，其他公司几乎无法融入鼎盛时期的“底特律圈子”。也正因如此，急于打入美国市场的日本车企谋划了开辟第二阵营的方案，就是这样，日本车企在美国加州扎了根，丰田、日产、本田这种体量的车企很快就吸引了大量的相关配套供应商的驻扎，由于大家都是非本土品牌，所以各方的包容性都很强。http://www2.autoimg.cn/newsdfs/g12/M0B/1B/B3/620x0_1_autohomecar__wKgH01Z6rGaAEOhlAAp5POQeE6U046.jpghttp://www3.autoimg.cn/newsdfs/g17/M15/18/F3/620x0_1_autohomecar__wKgH51Z6rGiAUNhqAAo6S_4TysY442.jpghttp://www2.autoimg.cn/newsdfs/g17/M14/18/F3/620x0_1_autohomecar__wKgH51Z6rGeAGOdWAAmrc0peXCo041.jpg 随即，西海岸的加州逐渐成了设计公司的沃土。的确，像慕尼黑和都灵，各自都驻扎着大型的汽车公司，各方面的配套已成体系，在此基础上展开汽车设计工作也比较方便，特别是人才的笼络。相比入冬后寒冷的底特律，更为宜居的加州地区反而给那些靠灵感、靠创意吃饭的汽车设计师创造了良好的生活环境，而遥远的欧洲虽然贵为艺术、设计的发祥地，但随着欧洲经济的衰退，加州的汽车圈子倒是开始创造出更多的机会。与此同时，也在吸纳着一些底特律地区的人力资源。http://www2.autoimg.cn/newsdfs/g12/M05/1F/0F/620x0_1_autohomecar__wKgH4lZ6rGKARpyBAAbtTdi9cJ4599.jpg
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大巴车沿着5号公路行驶了2个小时后把我带到了位于洛杉矶以南130km的卡尔斯巴德（Carlsbad），这次拜访的奔驰设计中心是在2008年7月投入使用的，但你不要以为奔驰在美国只有7年的历史，事实上，他们在1990年就已经在加州留下了足迹并站稳脚跟，只不过，初建的设计中心选址在更靠近洛杉矶的尔湾（Irvine），当时，那是梅赛德斯-奔驰在除德国辛德芬根以外的第一个海外设计中心，而后，才有了辐射亚洲市场的日本设计中心，当然，随着梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心的成立，日本设计中心则被取代，所以，目前，奔驰在全球共有3个主要的外观设计中心。http://www3.autoimg.cn/newsdfs/g12/M0E/1E/3A/620x0_1_autohomecar__wKjBy1Z6rGKAdOA1AA7NfC9T-4U411.jpghttp://www2.autoimg.cn/newsdfs/g12/M07/1F/0F/620x0_1_autohomecar__wKgH4lZ6rGSAG3p8ABFpiKA0d7I257.jpg 遗憾的是，此次造访加州设计中心明令禁止拍照，所以，也就没有一张内部的照片，而准许进入的区域也没有涉及任何处于保密阶段的前瞻性设计，即便如此，通过与设计师的沟通结合现场展示的手稿，我会尽力通过相关图片以及感受层面的理解为大家揭秘这座奔驰最早向海外扩张的设计基地。
奔驰在加州的设计中心从规模上来说不算大，1990年投入使用的尔湾设计中心占地面积不过1200平方米，而今天在卡尔斯巴德的设计中心虽然占地面积达到3160平方米，但相比位于北京的研发中心还是显得有些局促（占地10000平方米，包括五个研发部门和一个设计中心）。在位于德国辛德芬根的总部则有着从设计到工程的所有业务线。2加州设计中心都做了什么？
● 北美设计中心这几年都做了什么 三个主要的外观设计中心之间存在着直接的竞争关系，这种竞争并不是所谓的内耗，而是充分发挥出了海外设计中心的作用，借助不同地区的设计资源来整合不同的设计方案，而在辛德芬根总部的高层则扮演着审判者的角色，被认可的一方便会承担后续的设计工作，随着产品的孕育，将照亮一名汽车设计师的整个职业生涯。
一方水土养一方人，对于汽车理解和喜好同样如此，设计师的思路和偏好也会因地域的不同而受到潜移默化的影响，当然，就算设计师能够始终保持自我，那么从市场的角度来看，用设计取悦市场的喜好也是产品在该市场获取成功的关键，此外，基于对当地法规的了解，在设计过程中就会刻意规避一些限制，避免了在冻结设计之后作出的不得已的调整，那样，难免破坏了整体的协调感。
上面提到的这些车型很大一部分都出自Hubert Lee，现在，这位40岁的设计师来到中国，担任了中国设计中心的设计总监。说到韩裔设计师，在全球的汽车设计圈子里，韩裔设计师可谓是异军突起，在很多品牌厂商的设计中心里都可以看到韩国人的身影并且担任团队主力，2015年东京车展奔驰推出的Vision Tokyo概念车便是由加州设计中心的韩裔设计师JAE SONG操刀完成。
Vision Tokyo概念车展示的是对未来汽车生活的一种向往，寄希望于借助电子化技术在车辆实现自动驾驶后改变日常的用车习惯，而在天马行空的背后，这款概念车的造型应该得到我们的关注，即便有点喧宾夺主的意思，但既然奔驰高层能够认可JAE SONG的想法，那就说明这款概念车的设计语言就有可能出现在未来量产的奔驰车中。
我以如何平衡经典与流行的话题试着接触了一下看上去有些腼腆的JAE，关于这点，作为奔驰的设计师每天都在思考。奥迪的“大嘴”格栅在今天看还不能称之为经典，毕竟2003年的日内瓦车展，我们才见到了现在“大嘴”的样子。另一家德国车企的设计工作同样面临这个问题，宝马的“双肾”格栅距今已跨过了半个世纪。你根本想象不到奔驰、宝马两家公司的设计师究竟有多痛苦，因为自上世纪50年代起，在每交出一份设计草图之前，他们都得推敲，究竟什么才能代表品牌的内涵，而JAE设计的这辆概念车似乎跳出了这个思维模式，而令人惊讶的是，坐在辛德芬根办公室里的执掌者竟然通过了这套方案。
我指着Vision Tokyo概念车的六边型格栅说：“这辆车看上去并不像一辆奔驰，或许我会想到奥迪、福特以及韩国汽车品牌”，JAE对我的主观评价不置可否，他先强调了这个设计的初衷，即通过夸张的设计达到吸引人关注的目的，所以，才使用了面积较大的格栅，而格栅表面的设计则参照了奔驰A级采用的星芒样式。
这或许应该从两个角度来做出解读，先来说其一，在全球A级车展中，东京车展的气氛最为别致，这跟城市带给人的感觉是一致的，霓虹初上，一切都沉浸在电子化的动感前卫之中，与在巴黎、日内瓦、底特律的气质完全不同，所以，为了能够在这样的氛围中脱颖而出，就需要有一些大胆的设计，你也可以把它理解为我们此前常说的“过量的设计”，衡量权重，品牌层面的设计表达就会弱一些。 再来说其二，概念车是厂商前瞻设计的一种展示方式，所以，你也有理由相信未来奔驰的某些车型会采用大尺寸六边形格栅的样式，事实上，加州设计中心向德国总部递交的Vision Tokyo概念车的设计方案几乎是原封不动被反馈了回来并推进随后的设计工作，这的确很难得。编辑总结： 加州的汽车圈子或许能够给中国品牌车企一些启发，把设计中心放到海外固然是一个不错的选择，江淮和长安两家中国汽车公司在意大利都灵都有自己的设计中心，但最终决定设计方向的总部能否具备凌驾于其上的评判能力就很重要。像我们这次走访的加州设计中心，通过在当地培育设计的土壤，待团队壮大成熟后，其设计能力与总部以及其他海外中心通过竞争得到认可，而辛德芬根主管设计的高层本身就是设计出身，因此，在专业程度上完全能够与品牌理念相匹配。反观中国品牌厂商，自己有设计能力的厂商却没有向外扩张的野心，相反，总部缺少辨识能力，国外的资源也难以更好的服务于品牌建设，我想，这也是反应市场成熟度的一种情况吧。
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