一汽被指拐杖多了不会走路：合资20多年仍没技术储备
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【相关评论】 中青报：靠股比提升中国汽车竞争力是自欺欺人 吵吵嚷嚷数年有余的一汽大众股比调整一事终于有了最新进展。近日，一汽大众对外宣布，双方已经签署延长合资协议25年至2041年。与此同时，双方的股比调整也在谈判中，或将从60∶40调整为51∶49。尽管最终结果还未公布，但一汽大众总经办负责人表示：“希望是这样，应该也是这样。” 股比问题由来已久 成立于1991年的一汽大众是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车(中国)投资有限公司合资经营的。与其他合资车企中外双方各占50%的股比不同，一汽大众的股比结构为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。变更之后，一汽集团将把9%的股份转让给奥迪，股权结构将变更为一汽51%、大众30%、奥迪19%。 “此次一汽大众股比变动不涉及股比放开问题。”在10月13日中国汽车工业协会召开的信息会上，中汽协秘书长董扬表示，从一汽的利益来说，不需要调整股比。原来的股比并不影响发展，也不影响大众和奥迪在一汽大众的决策权和影响力。“此次一汽大众股比调整是为了高铁利益，需要汽车做放弃，一汽大众的中方作为国有企业，有这个觉悟。” 然而，抛开高铁不说，大众为了此次股权变更已经运作了3年之久。这些年来，大众除了谈判邀约、高层喊话、公开抱怨，还以专利侵权等方式进行要挟，但一汽对此一直保持沉默。“说白了，这就是一门生意，股权变更背后，中方肯定不会做亏本买卖。”一汽集团的一位高层表示，合资股比是由股东双方商议后共同决定，并报相关政府部门审批的，股比调整有利于双方股东和合资企业的长远利益。调整之后，一汽集团作为中方股东仍在合资公司保持相对控股地位，这对扩大和深化双方的合作领域，乃至进一步加深中德股东之间的信赖都极为有利。 此外，作为补偿，大众将对一汽大众的产品规划、知识产权和生产规划给予更多的支持。合同还特别约定，合资各方将进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。这也意味着大众将在本地化研发和生产、自主采购等方面给予一汽大众更多的自主权，同时帮助一汽的自主项目。 拐杖多了，一汽更加不会走路 “这是一汽的悲哀。”汽车分析师钟师认为，发展仅仅十余年的高铁已经开始技术输出，而合资20多年的共和国长子却仍只能“等、靠、要”，至今没有自己的技术储备。 事实上，一汽并不缺乏技术支持和帮助。在与丰田、马自达的合资过程中，也曾签署过帮助一汽做自主的协议。其中，红旗基本上是在丰田的技术支持下研发出来的；而马自达则贡献了马6平台，拼凑出一汽奔腾B50，B50甚至被称为“换了马甲的马自达6”。 然而，“拐杖”用得多了，一汽反而不会走路了。这么多年过去了，一汽并没有从合资中获得技术储备，至今仍是全盘“拿来主义”。在这种情况下，即便再得到大众的技术支持，情况就能得到好转吗？答案显然是否定的。 近日，广汽传祺总经理吴松接受采访时说，当初广汽传祺刚刚成立的时候，曾有意将老款凯美瑞拿来改造，但这个方案最终被否了。后来，广汽花了30多亿元收购了菲亚特的阿尔法·罗密欧166生产平台，在此平台上进行消化、吸收，才有了现在热销的传祺GS5、GA5和GA3等产品。“目前广汽已经具备了正向开发的能力，因此，在未来的几年里，我们将陆续推出近30款产品，这得感谢当初没有直接‘拿来主义’。” 在自主品牌里，广汽传祺是个后来者。在此之前，上汽、长安、奇瑞、吉利和长城也都走过类似的道路，虽然一开始困难重重，但熬过了最初的摸索阶段，掌握了产品开发的流程，企业发展就变得顺畅起来。比如长安，最开始的时候生产了杰勋等几款车型，在市场上反响一般，但正是这几个车型的积累和经验，让长安慢慢摸索到中国消费者的需求和整个研发的流程，如今，长安已经发展成为国内销量最大的自主品牌车企。 因此，如果此次股比变更之后，大众承诺不再起诉一汽的技术侵权，而且同意给予一汽更多的技术支持，对一汽来说不是好事而是坏事。只有彻底断了一汽依靠外援的念想，把所有“拐杖”都拿走，一汽才有可能学会自己站起来走路。 大众缘何如此执着？ 从2011年以来，大众集团高层就不断在各种场合表示，希望提高在一汽大众的持股比例。2012年8月，大众高管透露，已经就一汽集团侵权行为着手展开调查。大众汽车CEO马丁·文德恩甚至公开表示：“倘若关于专利存在悬而未决的问题，我们将同合作者进行谈判，并且坚决不能接受这一现状。我们将全力保护自己的知识产权， 包括在中国市场。” 如此强硬的态度，被外界认为是大众向一汽施压，谋求股权变更的前奏。然而，对此，一汽从不回应。一汽集团董事长徐建一接受记者采访时只说过一句话：“一汽大众的股比调整不是一汽集团就能说了算，必须取得国务院、国资委[微博]的批准。” 然而，这3年来，大众并没有停止与一汽的合作。相反，我们看到的是，大众主要的全新车型都给了一汽大众，比如第七代高尔夫、全新迈腾等，而上海大众的新帕萨特则是经过中国化的产物。大众一位不愿透露姓名的工作人员表示，尽管大众在一汽大众的股权仅占40%，但事实上，大众从一汽大众得到的产品转让费要远远高于上海大众。在如今的产品定位中，一汽大众也被塑造为原汁原味的大众车，而上海大众则是经过本土化的大众车。 这样的定位区隔，主要是因为上海大众的研发能力更强，这些年来在产品研发和导入的话语权也比较大。比如朗逸，就是由上海大众自主研发出来的，如今月销3万多辆，一直占据国内单车销量排行榜的冠军宝座。即将上市的首款中高级轿跑车凌渡，也是上海大众自主研发的产品，与一汽大众的CC定位相似。 在这种情况下，大众并不敢真正踢开一汽“闹革命”，所谓侵权案也仅限于口头警告，并没有付诸法律行动。如今，大众的利益诉求终于得以实现，真是应了一句老话：“没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益。”
合资20多年仍没技术储备
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