探索福克斯STEcoboost心脏之旅
探索福克斯STEcoboost心脏之旅 斑竹我前两天去看了成都车展，展会中发现一枚高端大气上档次的引擎：福克斯STEcoboost。正好一个朋友也入手了福克斯ST，那么今天我就带大家进行一次“福克斯ST Ecoboost心脏之旅”，详细剖析一下它的方方面面。似乎在福克斯ST到来之前，我从来没有见过福特如此赤裸裸地标榜一台车的动力性能，而几乎对其他功能不作宣传我想这个底气无疑是来自于那副2.0T的Ecoboost缸内直喷涡轮增压引擎，250匹的输出配用表现更稳定的六速手动变速箱。不过其实这副引擎对于国内的消费者来说并不陌生，蒙迪欧致胜的2.0T便是使用同一副引擎，240匹的马力也仅仅比福克斯ST低了10匹而已。下面这个便是该引擎的长相，这里要谢谢朋友大方的将爱车借我拍摄。相较于上一代ST使用的是从沃尔沃借来的直列五气缸引擎，第三代福克斯紧跟时代的发展，引入了2.0级别的直列四汽缸涡轮增压引擎。一方面，2.0L是不少国家缴纳税费的“分水岭”，为了降低购车成本提升车型的竞争力，降排量是必须的，而同时为了能让引擎输出水准超越前作，就必须拉升增压值。也许大家都有一个疑问，为何不借用马自达现成的MPS看家铭机MZR L3-VDT引擎呢？我个人认为原因在于马自达本身在2011年中断了MZR系列的开发，而转战更注重燃油经济性的SkyActiv，福特也基于L系列引擎而自己开发出涡轮增压的Ecoboost分支，那么MPS的引擎果断已经out了。
这里要注意的是，即便是2.0的Ecoboost引擎也分为几个版本，最容易区分的就是排气歧管，部分型号是外置歧管，而ST的则是内含于气门室内。主体部分，中缸以及气门室均是以铝合金铸造而成，同等体积材料下，铝合金比铸铁的重量更轻而且散热效率更高。至于缸体的强度，相信在400匹输出以下不容易触及铝合金更容易达到的强度极限。它采用截面几乎正方形的气缸比例，缸径×冲程是87.5×83.1（毫米），这让发动机排量恰好掐准了1999cc。Ecoboost使用了当今较为流行的燃油缸内直喷供油方式，由博世ME17管理系统来统筹引擎的各个电子元件。喷油嘴的7个小孔根据引擎的负载，以相对应的正时将高压雾化的燃油直接喷注入燃烧室，而非传统喷油方式的先混合再压缩，这样就可以有效提高引擎的爆震极限，于是可以以更高的压缩比来压榨汽油的机械能转换效率，10:1的数据已经逼近部分自然进气引擎了。
在经过节气门后，进气歧管扩散出一个扇形区域，令每一个气缸分配的空气量更加平均。歧管上的那个传感器相信是进气压力传感器。虽然活塞、连杆和曲轴都并非锻造部件，不过你完全不需要顾虑引擎腹内部件的强度问题，至少福特有特意为Radical调校出一副300匹的版本！铸铁浇注制成的曲轴，连杆大头直径为47mm，而主轴颈直径为52毫米，这样的尺寸并不会僭越Borg WargnerK03涡轮（大小与GTI原装涡轮相仿）的输出能力。由于气门室采用了集成式的排气歧管，因此涡轮即便采用了废气侧与“头蕉”一体铸造而成的结构，也不过是一根而不是一排“蕉”。一如所有注重中低扭反应的涡轮机，K03采用了双涡流的废气侧驱动形式，更有效防止排气干涉以及充分运用相错相位气缸的废气脉冲。
涡轮的切面图，从图中可以看到这颗涡轮是双回路冷却的，除了机油兼顾冷却与润滑以外，还有独立水道为轴承腔体进行冷却。
一体化铸造在气门室内的排气歧管，这样的设计可以节省引擎的空间，也能让废气热量保持得更好，涡轮工作效率更高，只是不利于后期的改装而已。这次福特祭出ST，让我们这群手动控们纷纷摩拳擦掌。虽然我觉得福克斯ST未必能够在销量上撼动竞争对手，但无可否认它的加入，会趁着高尔夫GTI即将换代的空白时间点，终结国内高性能掀背车市场一家独大的日子。而且极富侵略性的定价以及性能，更让某些等待上市的车型如坐针毡，虽然不少持币待购的坛友们并不会将五门掀背/前驱/涡轮增压，与双门轿跑/后驱/自然进气的两者相提并论，不过谁都不会对在大街上看到一辆与自己身价相仿，却拥有250匹输出的性能钢炮熟视无睹吧。
最后来一张帅气效果图：
今天的“福克斯ST Ecoboost心脏之旅”到这里就结束了，不知大家对这枚强劲的心脏有没有心动的感觉？欢迎各位坛友来交流~
赞啦 心脏之旅 这车我喜欢，看着就霸气。 福克斯STEcoboost、、、、 心动了。 帅气效果图！！！ 引擎还不错啊! 拍摄的不错哦。 {:5_137:}{:5_137:}