新福克斯MK3 KC四代倒插绞牙避震总成油气分离新/老福克斯专用

大头 · 发表于 2013-3-6 02:32

本帖最后由大头于 2013-3-6 02:37 编辑

以上图片是KC四代福克斯绞牙避震实拍~

新老福克斯MK2-MK3皆有现货~ KC汽车工艺第四代绞牙避震产品特點:1-超大尺寸統身。讓避震器油壓室內的油密度更高。更能精確調整避震器組尼減衰力。2-採用inox line的不銹鋼製成。3-24段軟硬可調.高低可調軟硬可調。4-全倒叉設計。採用单筒油气分离設計。5-搭配KC所特殊設計高性能彈簧。6-金属鱼眼塔顶。比较橡胶塔顶能够更有效的抑制减震器与塔顶之间的虚位变化，准确传达路面信息。外倾角可调。属于专业悬挂的改装配置。7-锁止式弹簧底托，新型专利设计。以往产品使用弹簧托和托锁的双层构造。长时间行驶后容易松动，或在夹层中进入泥沙，影响使用效果和寿命。8-在调节螺纹部位，KC采用了独特的硬质防锈表面处理。硬度确保达到HV800以上。确保螺纹不会发生变形；生锈9-inox line的不銹鋼五彩镀锌处理。 10-全长可调式绞牙避震，其硬度和高低是分别进行调整。 11-超长保固周期18个月。 包含锻造塔顶总成版本为完工价格包含安装调教，定位，9800，外地车友包含运费，我们会按照您的要求高点软硬都调节好发出。锻造鱼眼塔顶总成版本为10600，外地车友包含运费，我们会按照您的要求高点软硬都调节好发出。KC绞牙避震仅大陆地区福克斯车系超过260台正在使用，销售从1代保持至今5+N年没有一条漏油的故障率。底盘不光是选对优秀产品，更重要还要调教的适合自己的开车方式，KC拥有多年测试与研发调教经验，随时可以来店里试驾店车~

论坛曾有车主发帖投票~

“螺旋式”就是所谓非全长可调式，也叫做螺旋座调整式，通过调整弹簧下部的螺旋座来变更车高。但是，车高越降得低，减震器越会缩减，直到车辆着地的状态，行驶中的有效行程会变的越少。这样在行驶时，受到从路面来的强冲击力时，减震器的行程量不足，悬吊到了不能再缩的状态，也就是发生了俗称的“撞底”。巨大的冲击加到车体上，这是非常危险的。另一方面，“全长调整式”是与弹簧位置毫无关系的，由避震器下部的托架来改变车高。因为托架的状态不会变化，减震器的有效行程量也就不会受到影响。所以，即使车高降低，也没有撞底的危险。全长调整式的特征就在于车高的变更不会给有效行程带来影响。即是说，在进行车身高低调整时，只需调整筒身即可，而不要改变弹簧最初的预压，这样弹簧在支承、缓冲方面的效果就会处在一个理想的值内。这样的前提下，调整避震机的阻尼系数也会变得容易些。对弹簧进行预压，主要是防止车辆驶入凹坑时，避震伸长而可能导致的弹簧离托现象，继而产生异响、以及车辆上下晃动。

(金属塔顶)金属塔顶是指避震上端与车架连接的部位采用金属材料来制作，用以代替硬胶式塔顶作连接。因为软胶可以起到吸收震动的作用，虽然起到提升舒适性的作用，但是却会使力传递不直接，于是一些改装避震的制造商便开发出了金属塔顶。它可以弥补了硬胶塔顶吸收震动影响力传递的问题，使得路感更直接，操控也有一定的帮助。

(鱼眼塔顶)可调式塔顶俗称为波子塔顶。麦花臣式避震系统，主销内倾以及主销后倾由避震器的角度而决定，于是藉以从塔顶位置调整避震器位置的技术由此而生。波子塔顶除了拥有金属塔顶的力传递更直接的优点以外，它还可以用作改变外倾角（CAMBER），部分的产品更能够藉以塔顶内轴心前后移动，调整主销后倾Caster。藉著波子塔顶固定座的调校功能，便能改变悬挂的活动几何，令车辆的调校更加方便。注意：只有麦花臣式避震器才有可调式塔顶的选择哦。

单筒式气压避震器（Mono Tube）：顾名思义是单筒（管）身的设计，内部灌入高压氮气储存于本体下端的气室，以自由活塞分离油与气体。此型避震器有反应较快、构造简单、散热容易及维修方便等优点。单筒（管）式避震器其在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，而气室在本体下端，以自由活塞分离油与汽体（油、气分离式），在伸长行程时，活塞上室产生压力，油经阀体往下室压缩时则相反，封入气室内的氮气在缩短行程时，成为活塞上室不成负压的够高值，也就是，在油还没有全流到上室时，气室抵消了不平整的压力，故此型避震器会有好的Q度表现，另外其气室和液压油室完全分离，在高压的状况下，不会有空穴的现象产生，所以在严苛的使用环境之下，仍可发挥高水平的稳定性能，另外油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度，故一般避震器生产商难以生产耐用性与稳定性高的单筒（管）式避震器。单筒式避震的散热更佳。(单筒式高压避震器)利用『气室』（Gas Chamber）充填,高达20~30Bar的高压氮汽除了可以让减震器特性更增Q度,最主要优势，还是在于高压气体可以有效的避免组尼油与气体相互混合行成气泡，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有对活塞(柱栓)的冷却效果，因为活塞(柱栓)暴露在空气中可获致冷却效果，延长避震器使用寿命。

复筒式气压避震器（Twin Tube，又称双筒式气压避震）：与单筒式相反地，复筒式的制造成本较低，利于量产，而且其内封气体属于低压气体，和高压的单筒式相较，活塞作动时感觉比较柔软，这样使得操控性不像单筒（管）式有一样灵敏，此型避震器气室中灌入的氮气不像单筒式那么高，管的下方开有连接活塞下室与气室的连通路。活塞的内部机构基本上与单筒式相同，不同的是在缩短行程时，下室一部分的油流入气室，此连通路径成为阻力，内导芯上部设有单向阀在伸长行程时，把从杆与上座间泄漏的油送回气室，在缩短行程时也不吸入气室内之气体，其缺点为避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡。复筒式设计的避震器因为其真空室内充入的气体为低压气体~但设计决定,软硬不会有太大的改变~避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀. 变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善(复筒式低压避震器)但其缺点因避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失降低运动效能始避震器减衰力降低，再着高压下减震筒温度因为气体摩擦而急据上升，温度上升造成避震器油封损坏而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的『耐用性』。

（正插）避震器型式為筒身在下，筒芯在上~而（倒插）则是相反~倒插避震器，将极细的减震筒芯做至内部~因受力的部位是在上方较粗的筒身所以筒芯完全不会受到任何外力影响.筒芯在避震器压缩时会进入油室因筒芯的体积在油室内会产生压力~进入油室内的体积愈小~压力也会愈小相对之下阻尼油室内的温度就不易升高~油质也不易变质这是正插避震器所难以解决的问题~麦佛逊式悬吊与双臂悬吊相比之下多了一个侧向力而倒插式避震器使用坚固的外筒身将较细的筒芯包至内部使之不会受到侧向力影响~正插式减震器本身的液压油重量属于簧下重量
而倒插式或称倒立式减震器的重量属于簧上重量
通过结构上的改变，在总重不变的条件下，减少了簧下重量，这也是倒插式的其中一个优点之一 综合对比下，油气分离所谓单筒式气压避震器寿命相对一般 复筒式绞牙避震长久，倒插式单筒结构绞牙避震，无论是性能，以及寿命，都要强于一般的油气混合（正插）避震器，相对成本造价也会高于普通（正插）避震器。

北京市西三环丰益桥西国贸汽配(A2-1035)KC汽车工艺
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momohohoho · 发表于 2013-3-6 09:18

好久没来了，顶之。

大博 · 发表于 2013-3-6 10:05

好货顶

冯浩 · 发表于 2013-9-7 21:32

顶以后会找你换这些

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